HISTORY

The design and development of the Lancia 037 Rally
By ‘OILY RAG’
Project 037 - what! Two wheel drive?

誰でも皆、最初にランチア・ラリｰ037 を見ると、‘おや、モンテカルロの 改造車だ、何とまあ巧みに’と云う。 しかし、そう見えても、中身は全く 異なる。 一見、シンプルな外観の下には、極度に精巧且つ改良され たメカニカルが、幾つか隠されている。 グルｰプB ラリｰのために設 計された037 は、実際、すごいスペシャルカｰなのだ。

予期以上、遥かに長く、ランチア・ストラトス（Stratos）が成功を重ねて いるのには、呆気にとられたが、しかしユニｰクなこのストラトスの後継 車に関し、1970 年代後半のフィアット（FIAT）グルｰプ内では、相当に 政治的な緊張があった。 ストラトスと同様な、（特定の目的のために） 特注されたホンモノのレｰスカｰを求める者も、一方、特別な少量生産 のランチアに替わって、生産車から派生するモデルで以って、フィアッ ト・マルクを押し出そうとする者もいた。

1975 年ワｰルド・ラリｰ・シｰズンの終わりに、高額なパｰツを非合法化 することにより、絶え間なく上昇するコストに制限を設けるべく、グルｰ プ２と４のコンストラクション・ルｰルに変更がなされた。 新ルｰルの下 競争力があるのは、フィアットの競技部門となっているアバルト （Abarth）で、２リッタｰの４ヴァルヴヘッド・エンジンを載せたフィアット X1/9 を、500 台製造する計画を持っていた。 このアプロｰチは、フィア ットに拒否されたので、オリジナルの４ヴァルヴ・シリンダヘッドとノン・ シンクロのギアボックスを持つ、フィアット131 ラリｰ（131 Rally）を生産 するベルトｰネ（Bertone）とアバルトが、再び協力し合うことになる。 131 ラリｰは、上手くやっているが、ストラトスと張り合えるのか？ 続くルｰルの発展は、コストの削減を再びタｰゲットに、グルｰプA とグ ルｰプB に分けられた。 それぞれの生産台数は少なくとも、5,000 台、 200 台が必要だが、その10%にあたる特別なエヴォ（EVO）ヴァｰジョン が可能、従って20 台のGT のようなコンペティションカｰの極少量生産 が許される。 この時、フィアットは、リトモ（Ritmo）アバルトでグルｰプ Ａラリｰに参戦していたが、一方、コンペティション・マネジャ、チェｰザ レ・フィオリオ（Cesare Fiorio）の圧力下、フィアットはランチア・マルク に、グルｰプBにおける競技への復帰を許可する。 アバルトは、ラリｰ カｰ開発の任を託されており、イヴェントにおいてはフィアットのラリｰチ ｰムを監督していた。

ランチア・コルセ（Corse）は、経験豊かなフィアットのレｰス・メカニック で強化されており、レｰス活動には、ダッラｰラ（Dallara）が設計するグ ルｰプ5 のモンテカルロ（Montecarlo）で走ることを強要されていた。 ジャンニ・トンティ（Gianni Tonti）が率いる元々のランチア・チｰムは、 やはりダッラｰラ設計のLC1 とLC2 の耐久レｰスカｰを走らせていた。 だから、アバルトは、どんなタイプのクルマを、ランチアのグルｰプBラ リｰ用に開発すればよいのか？ アバルトのチｰフ・マネジャ兼プロジ ェクト・マネジャであるセルジオ・リモｰネ（Ing. Sergio Limone）は、討 論の要約と推奨案を次のように1980 年５月付のプロジェクト・レポｰト に記している。 既存のパｰツを利用し、また革命的なテクニカル・ソリ ュｰションを具体化するウィニングカｰを考案することが必要であると。 リモｰネは熟考するが、ランチアが短期間に特色あるエンジンを製作 することができないので、タｰボエンジンを即座に退ける。 ライヴァル であるドイツのアウディ（Audi）チｰムは、多くの困難に、いまだこのフ ォｰマットで立ち向かっていた。 彼はまた、来るべき年には、ウィニン グ・ソリュｰションである4WD も、難し過ぎるとして退けている。 また 4WD は、もっとも過酷な天候条件下でしか有利ではないので。 彼は また、複雑なテクニカル・ソリュｰションをも避ける方が、成功するチャ ンスに恵まれると、考える。 それゆえ、フィアット131のよいところを全 て取入れるが、もっと進歩的なシャシｰを用いて、コンヴェンショナルな ２輪駆動を踏襲することに決める。 競技中における修理とメカニカル な部品取替えを簡単にするため、もっともシンプルな方法で考案され ている。 フィアット131 のマックファｰソン（McPherson）式のストラット は、制約が多すぎるので、シャシｰはレｰシングタイプの四辺形型サス ペンション・レイアウトを持つ。 このソリュｰションは、路面の輻射とレｰ ス・タイア双方に有用な、異なった姿勢とキャンバｰ角を与えることがで きる。

基本的なアイディアは、既存の量産車をドナｰにするところから、スタｰ トする。 選択は、サルｰンカｰのリトモ/ストラｰダ（Ritmo/Strada）ある いはデルタ（Delta）、GT スポｰツカｰは、ベｰタ（Beta）モンテカルロで ある。 リトモは即座に切り捨てられる。 経済的なフィアットのモノコッ クは有用であるが、新しいランチアのラリｰウエポンとしては、具合の よくないイメｰジを与える。 更に、エンジンをミッドマウントにすること に決定すると、多くの技術的な疑問が持ち上がる。 皮肉にも、更に将 来の発展を考えると、デルタもリトモとほとんど同様、同じ結論に帰す る。 こうして、全ての労力はベｰタ・モンテカルロに集中される。 リモｰネは、小型スポｰツカｰの強力な支持者で、彼の考えでは、生得 のメカニカル・ソリュｰションと堅牢なキャビン・セルのお陰で、（モンテ カルロは）開発のよいベｰスになると。 ヨｰロッパでも、要求の厳しい アメリカ市場でも、スコｰピオン（Scorpion）という名前で、ホンモノのス ポｰツカｰとして成功している。 多数、調査検討の結果、1980 年７月、 プロジェクト”SE037”のスケッチが正式となり、それから僅か半年後の 1980 年12 月、最初の実際に動くプロトタイプが、トリノの飛行場跡・コ ルソ・マルケ（Corso Marche）の旧い滑走路を走る。 1981年12月14日、チェｰザレ・フィオリオは、グルｰプＢラリｰ用新兵器 ‐ アバルト・プロジェクト037 あるいはランチア・ラリｰとして知られる ‐ の誕生を公式に発表する。 この新型車は、勝利を齎してきた先代と はメカニカルには異なり、ランチア、アバルトそれにピニンファリｰナの 密接な協業により開発され、ランチア・ラリｰ・ストラダｰレ（Stradale）は、 1982 年５月の第59 回トリノ国際自動車ショｰで、遂にヴェｰルを脱ぐ。 このクルマは、トリノ・エスポジチオｰリ（Esposizioni）に詰め掛けた専 門紙や数多のファンには、すぐさま高評を博する。 アグレッシヴで美 しく、赤く、洗練されており、２リッタｰ・16 ヴァルヴ・４気筒・ヴォルメック ス（volumex） コンプレッサｰよる過給機付きの“外から見える （on-view）”エンジンを“心臓”に持つサラブレッドだ。 出力も205bhpと パワフルで、最高速度は、220km/h を容易く超え、0-100km/hの加速も、 ７秒以内である。

Engine

アバルトの社長、アウレリオ・ランプレディ（Ing. Aurelio Lampredi）は、 タｰボに対抗するスｰパｰチャｰジャｰの“ティフォｰゾ（tifoso ファン）”で あるが、タｰボのラグに対し、その素早いレスポンスは、間髪を入れぬ 加速が基本であるラリｰカｰに相応しい、と云う。 ランチア出身である フィオリオとトンティは、これとは意見を異にする ‐ タｰボによるより高 い出力は、1750cc エンジンと相まって、軽いクルマとなり、２リッタｰ車 と同じタイアを以って、より高い性能を得ることができると、考える。 ラ ンプレディは、037 では自分の思いを通すが、この意見の相違は後に、 デルタS4 のエンジンを産む。

1979 年のプロジェクト“SE035”では、フィアット131 の2000cc エンジン は、1949 年にフェラｰリ（Ferrari）が設計したコンプレッサｰでスｰパｰ チャｰジされ、1975年のV6 3500cc “SE031”プロジェクトのトランスアク スル・トランスミッションが取付けられた。 アップ・ダウンが250 回もあるカムポ・ヴォｰロ（Campo Volo）での 1000km 長距離ランで、このクルマはパワｰ/ウエイト比が低く、最高速 度が限られているため、ル・マン（Le Mans）24 時間には相応しくない ことが判る。 計算では、完走できないリスクはとても高かった。 この クルマは、現在も個人のレクションとなっている。 それから、このエンジンはアバルトにより、1979 年10 月、ジｰロ・ディ･ イタリア（Giro d'Italia）用に、グルｰプ5 モンテカルロに載せられたが、 コロッティ（Colotti）製ギアボックスが、主に、２リッタｰエンジンの高い トルクのせいで、壊れてしまう。 このクルマのV8 版も、“SE036”とプ ロジェクト名がつけられて、評価されているが、エンジンは縦方向に積 まれ、より強力な（マセラティ・ボｰラ（Maserati Bora）、デ・トマゾ・マン グスタ（DeTomaso Mangusta）、同パンテｰラ（Pantera）、フォｰド （Ford）GT40 ロｰドヴァｰジョンと同じ）5DS25 ZF ギアボックスと組合わ される。 このシャシｰは（後にデルタS4 で用いられるような）、完全な スペｰス・フレｰムである。 これは、その模型が１台、リモｰネのデスク 上に残るのみである。

これら、種々の設計演習の末、アバルトは、特注のルｰツ（Roots）タイ プ・コンプレッサｰにより過給される、古典的なフィアット・ベｰスのエン ジンに戻り、よりシンプルなシャシｰにこれを載せることに決める。 L４ヴァルヴのヘッドは、フィアット124 アバルトで使われた1800cc エン ジンから発展、既に、勝利を齎したフィアット131 アバルトで充分テスト 済み。 エンジン・シャシｰ・性能のベスト折衷案には、レｰシングタイプ のドライ・オイルサンプ、ZF ギアボックス、セルフ・ヴェンチレｰテッド・ ディスク・ブレｰキ、それに調節可能なサスペンションがウィニング・ソ リュｰションとして考えられている

これら、種々の設計演習の末、アバルトは、特注のルｰツ（Roots）タイ プ・コンプレッサｰにより過給される、古典的なフィアット・ベｰスのエン ジンに戻り、よりシンプルなシャシｰにこれを載せることに決める。 L４ヴァルヴのヘッドは、フィアット124 アバルトで使われた1800cc エン ジンから発展、既に、勝利を齎したフィアット131 アバルトで充分テスト 済み。 エンジン・シャシｰ・性能のベスト折衷案には、レｰシングタイプ のドライ・オイルサンプ、ZF ギアボックス、セルフ・ヴェンチレｰテッド・ ディスク・ブレｰキ、それに調節可能なサスペンションがウィニング・ソ リュｰションとして考えられている

Chassis

200 台のロｰドカｰを生産する時間の不足により、既存ドナｰにランチ ア・モンテカルロという量産車を元に選ぶよう、指令が下る。 かくして、 ドア、ウィンドスクリｰン、ワイパｰ、シｰトアンカｰ、ヒｰタｰなど、直ちに 入手可能となる。 すなわち、前のバルクヘッドから後ろのファイアウ ォｰルまで、メインとなる乗員用のセルはモンテカルロそのもので、サ スペンション、エンジン、トランスアクスルを支えるアバルト製の鋼管ス ペｰス・フレｰムが、その前後に取付けられる。 このスペｰス・フレｰム は、25CD4 丸鋼管を溶接して組立てられるが、以前にランボルギｰニ （Lamborghini）のシャシｰで知られているように、フロント部はアバル ト・チェコムプ（Cecomp）、リア部はモデナ（Modena）にあるマルチェｰ ジ（Marchesi）で造られる。 モンテカルロの生産を流しているピニンファリｰナの工場では、200 台 の‘量産’ユニット用に、改造されたセンタｰ・セクションを用意し、この モノコックにスペｰス・フレｰムを組付ける。 結果として、不均等且つグ リップの低い道路でも、応力条件に耐えられる、丈夫な構造が得ら れる。 宙返りとか横方向からの衝撃など、事故時のクルｰ保護は、 35mm鋼管の丈夫なロｰルバｰ・ケｰジにより確保され、FISAによりホモ ロゲｰトされるが、これは乗員セル内に挿入され、側面のピラｰ４本に より、ルｰフとシャシｰベｰスとに結合されている。 フィアットのセｰフテ ィ・センタｰにおける数多くのクラッシュ・テストでも、ドアを開くことがで き、衝撃吸収力に優れたシャシｰであることを立証している。

Suspension

037 のコンセプトは、前後とも、トラヴェルの長いレｰシング・スタイルの ダブル・ウィシュボｰン式である。 リモｰネは、この機会に、フィアット 131 ラリｰで遭遇したトラブル - ダンパｰのオヴァｰヒｰト、ブッシュ類の 不具合、全く調整が不可能なジオメトリ - を解消しようと決めていた。 037 のフロントエンドは、従来型のテクシッド（Teksid）アルミニウムをプ レスした垂直材（ハブ）で、トランスヴァｰス・アｰムは高品質鋼、ビルシ ュタイン（Bilstein）ダンパｰにヘリカル（螺旋状）コイルとなっている。 リアは、ダブル・ウィシュボｰンにアルミニウム鋳造の垂直材、下方に はトｰインのコントロｰル・ロッドが付く。 負荷を減ずるために、ツイン・ ダンパｰが採用されており、スプリングは垂直材とシャシｰ自体の間に あり、ダンパｰに曲げ荷重はかからない。 数年後、同様の原理はイヴ ェコ（IVECO）の装甲車にも採用されている。 Lancia Classico Newsletter Dec. 2006 Vol.1038 複数あるサスペンションのマウンティング・ポイントにより、タイアの選 択に伴うジオメトリの変更が可能で、アフリカのサファリ（Safari）ラリｰ では、実際に使われた。 リアでは、キャンバｰを変化させて、タイアの 磨耗を抑制する。 ユニバル（Unibal）の関節付きジョイントは、競技 車両のみならず、量産車にも選ばれている。 ストラトス・ストラダｰレ のサイレント・ブロックに起因する、相対的にプアなハンドリングを根絶 する時間はなかったが、ユニバルのサスペンション・ジョイントが騒音 を増加させることなく、性能を改善している。 以前の積極的な経験に、 このソリュｰションを適用すると、フィアット131ラリｰの場合、ラ・マンドリ ア（la Mandria）テストトラックでのタイムは、ほとんど２秒も縮まった。

Styling

037のスタイリング・スタディは - アウレリア（Aurelia）B20、同B24、フ ラヴィア（Flavia）とガンマ（Gamma）のクｰペ ‐ ランチアのデザイン に顕著な歴史を持つカロッツェリア、ピニンファリｰナに課せられた。 この新しいクルマは、支持構造、エンジン・レイアウト、ホイルベｰス、 サスペンション・レイアウトとその動きなど、多くの寸法的な制約を抱え ていた。 加えて、モンテカルロのキャビン・セルのレイアウトから生じ る空力学的な問題もあった。 最初のプロトタイプは、これらクルマの改造によって具現化されたが、 結果は芳しくなかった。 フロントサイドおよびリアサイドは、幅を広げ られてはいるが、やはり037 は、モンテカルロの醜いラバのようで、ピ ニンファリｰナのフィオラヴァンティ（Ing. Fioravanti）には、悉く拒絶さ れる。 これで、シンプルで優美、しかし、ものすごく魅力のあるGT の 冒険的なボディデザインを、非常に手早く仕上げたピニンファリｰナの 専門家たちは、全て消え失せる。 コンペティションカｰは装備を省かれたが、ロｰドカｰには豪華にトリム された内装、快適なシｰト、カｰペット、フルレンジの計器類が付く。 エアロダイナミクスは、多くの風洞実験を経て開発された。 フロントと リアのスポイラｰは、高速でのリフトと動的負荷を打消す目的で開発さ れたが、リアの大きなスポイラｰは、競技使用を主に考えられている。 037 のフロントおよびリアセクションは、視界のよいスクリｰンからルｰ フを走り、エンジンが眺められるように延長されたリアウィンドゥに繋が って終わる、スムｰズなラインを形成している。 このレイアウトは、リ アスポイラｰを越えるエアフロｰに、プレッシャｰ・ゾｰンを発生させる。 その結果、路面に大きな馬力を伝えることが可能な一方、強力な競技 車両に必要な、横方向のスタビリティもよくなる。 大きな空力スポイラ ｰ、隆起したボンネット、広げられたトラック、エンジンの見えるリアウィ ンドゥ、それゆえに、これらは強い個性を持つアグレッシヴなクルマに は、重要なエレメントである。 疑いもなくランチア・ラリｰ037 は、いまだ 世界中でもっとも美しいコンペティションカｰのひとつである。

Production

トリノのボルゴ・サンパオロ（Borgo San Paolo）工場にある少量特注 の組立てラインで、全てのランチア・ラリｰは、ハンド・ビルドされた。 全222 台は、内150 台はストラダｰレであるが、ハンドで組立てられた 後、ボディシェルが分離されて塗装に送り出され、最終的に再組立が 行われた。 全てのコンポｰネントは各々、個別にテストされた。 これ は主要な量産ラインでは想像だに及ばないことであるが、即ラリｰに出 場できる少量のコンペティションカｰには重要なことだ。 経験豊かなメ カニックの眼だけが、必要な精度と品質を保証できる。 037 は１台ずつ、アバルトの品質保証マネジャである、ジュルジョ・ピア ンタ（Giorgio Pianta）によりテスト、調整されて、彼の承認が得られな ければ、クルマを販売してよいとは、考えられなかった。 遂に、ランチ ア・ラリｰ037 は、肖像的なイタリアン・レｰシング・レッドの仕着せで、第 59 回トリノ国際自動車ショｰにデビュｰするが、評論家たちにより直ちに、 ショｰの“女王”に投票される。 が、ビュｰティ･コンテストに勝つことと、 ラリｰに勝利することは、同じではない。 037は路上で優位に立つため、 ベスト後輪駆動車として、自らを検認しなければならない。

1982 - work in progress

ランチア・ラリｰは、４月１日、コンペティションの洗礼を受けるが、それ は未だ本質的には、注意深く用意された生産車であった。 回想してみ れば、1982 年は学習の年となり、よりパワフルな‘EVO 1’は、８月１日 にホモロゲｰトされている。 数多くの問題点、特に、ピアンタがテスト 中に発見した酷いハンドリングは、根絶されなければならなかった。 強化されたクランクシャフトと鋳造ブロックは、エンジンの信頼を大幅に 高めたが、油圧系統はまだ完璧には程遠かった。 1982年11月、英国 のロムバｰド（Lombard）RAC ラリｰに初参戦したとき、マルク・アレン （Markku Alen）は、シャシｰ320 をぐいぐい押して、４位に着けた。 顕著なレｰシング仕着せは、‘ワｰクス’マルティニ（Martini）レｰシング の赤・青・白のストライプ、ジョリｰ（Jolly）クラブのトｰティップ（Totip）が スポンサｰになっているグリｰンとオレンジ、一方イタリアでは、メテコ・ コルセ（Meteco Corse）、グリフォネ・エッソ（Grifone Esso）、ヴォルタ （Volta）そしてトレ・ガゼル・ウエスト（Tre Gazelle West）が活動してい た。 May - Rally of Corsica アッティリオ・ベッテｰガ（Bettega）/ペリッジ ノｰ（Perissinot）は酷いアクシデントでリタイア。 May - Acropolis Rally アレン/キヴィマキ（Kivimaki）、リタイア。 October - San Remo Rally アレン/キヴィマキ、リタイア。

1983 - 037’s glory year

新型360bhp アウディ・クワットロの恐るべき抵抗によって、明らかにな るように、２輪駆動ラリｰカｰの時代になる。 マルティニのスポンサｰシ ップの下、ランチアがラリｰ・プログラムを継続するためには、このシｰ ズン、ラリｰ037 が、ワｰルド・チャンピオンシップに勝つ必要があった。 成功を確実にするため、ワｰルド・チャンピオンに君臨するウォルタｰ・ レアル（Walter Rohrl）、無類のマルク・アレンを先頭に、目覚しい５人 のドライヴァ・チｰムを含め、出来る限りの手が尽くされた。 アウディ のミスに乗じて、ランチア・ワｰクスは５つの完全勝利で、遂に優位に立 ち、アウディの鼻っ面からワｰルド・メイクス・チャンピオンシップを奪い 取った。 マッシモ・ビアジオン（Massimo Biasion）も同様、８つほども イヴェントに勝利、ヨｰロッパ・ラリｰ・チャンピオンシップを獲得した。 January - Monte Carlo ランチア・ラリｰ037 は、雪がないという、ら しからぬモンテで、輝かしく演じ、今や305bhp のワｰクス・マルティニ・ カｰは、レアルとアレンのドライヴで１-２位を記録する。 遂に４WD の アウディ・クワットロは、２WD 車に敗れる。 スティッグ・ブロムクィスト （Stig Blomquist）は、ほとんど５分も彷徨っていた。 March - Portugal リヴェンジを強いられたアウディは１-２フィニッシ ュで、これを果たすが、今回ランチアは、ほんの１分遅れで、３-４-５位 と続いた。 ４WD は、グラヴェルでは少し優れていることが証された。 May - Corsica ４月のサファリ（Safari）にランチアは競わなかったが、 この休息がワｰクス・マルティニ・ラリｰ037 には恩恵があったように見 え、６台で参加したチｰムは、アレンが優勝、上位４位を独占した。 June - Acropolis, Greece ランチアは思いがけなくも、アウディのエ ンジン・トラブルに乗じて、再び勝利。 またしてもレアルとアレンが１-２ フィニッシュを決めた。

June - New Zealand
相対的にシンプルな設計のランチア・ラリｰは、 このように長距離且つ抑えられたイヴェントにおいては、新しいが信頼 性に劣るアウディの４WD 技術に対し、良い結果を生み、レアルがまた も優勝！

August - Argentina
４WD アウディが、雪と氷と泥の3,000km で２WD に対する優位性を実際に示した。 レアルは欠場、アレンは元アクロポ リスのクルマで、勝ち誇るアウディの４台に、どうにかこうにか続くこと ができた。

August - 1000 Lakes. Finland
優位にあるアウディに対し、辛くも３ 位に入賞したアレン/キヴィマキは、あと２戦を残すワｰルド・チャンピオ ンシップにおいて、ランチアに12 ポイントの優位キｰプを齎した。 フィ アットは、キャッシュ・フロｰを維持するために、深堀をする。

October - Sanremo. Italy
チャンピオンシップは、イタリアン・ウィット （機知）とジャｰマン・ウエイト（重量）間のコンセプトの衝突によって支 配されることになる。 ランチア・ラリｰは、すばしこく利口で、何にも増 して信頼のおけることが証されている。 地元のタｰマックで、チｰム・ マネジャ、フィオリオの戦略指令、支配、それにレｰス哲学は、数値的 には優り、野蛮で、しかしながら強情で信頼に乏しいアウディ・クワット ロに、遂には勝ち抜く。 レアルも走り抜いた、が本命のアレンが遂に このイヴェントに優勝、チャンピオンシップを獲得した。

November - RAC. UK
予算をむやみに超えており、レアルがこの イヴェントを嫌って、且つランチアを去ると決めていたので、ランチアは RAC には参戦しなかった。 ワｰルド・チャンピオンシップはランチアに 多大な努力と出費を要求したが、莫大な投資も最後になって正当化さ れることになる。

1984 - 4WD shows the way

1984 年、闘いはより骨の折れるものとなり、４WD 車の出現も増えてく るが、ランチアを止めることは出来ない。 アウディがワｰルド・メイク ス・チャンピオンシップに勝利するが、ランチア・ラリｰ037 は、ツｰル・ ド・コルス（Tour de Corse）に優勝、ワｰルド・チャンピオンシップの懸 かった６つラリｰには、トップ・スリｰ（３位以内）でフィニッシュしている。 また、カルロ・カポｰネ（Carlo Capone）が乗る037 は、ヨｰロッパ・ラリ ｰ・チャンピオンシップに優勝： このシリｰズに含まれる12 のイヴェント に、おまけにほとんどのイタリアン・チャンピオンシップ・イヴェントにも ラリｰ037 は優勝している。

April - Safari Rally アレン/キヴィマキ、４位。

June - New Zealand Rally アレン/キヴィマキ、２位。

1985 - fading 2WD star

ランチアは、新しいＳ４の設計に集中しており、1985 年、強調すべきと ころはヨｰロッパ。 ダリオ・チェッラｰト（Dario Cerrato）がドライヴする 325bhp の‘EVO ２’は、容易くヨｰロッパ・ラリｰ・チャンピオンシップを獲 得する： このシリｰズでは、全部で少なくとも19 ものイヴェントにおい てラリｰ037 は優勝している！ しかし、もはや037 は、ワｰルド・ステｰ ジでは背の立たない深みにはまる。 出力の発展もピｰクに達しており、 扱い易いハンドリングも信頼の高さも、４WD なくしては補償しえなくな っていた。 斯くして、‘EVO ３’は、死産となり、1986 年のランチアは、 デルタ（Delta）Ｓ４に置き換えられるが、それはまた別の、もっとエキ サイティングな物語でもある。

原典： “LANCIA 037 RALLY”, Lancia Motor Club, Aug. 2004
Lancia Motor Club would like thank:
Fiat Auto UK for use of their Lancia Archives.
CTP for the use of their photographs.
Sergio Limone for histechnical advice.
Compiled by Mike Mathews.