| ★現在の愛車（'01年式KLX250）について★ |
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さてさて、現在の私のバイクは、カワサキのＫＬＸ２５０。２００２年１月吉日納車の２００１年式です。購入してから少しずつ手を加えつつある私のバイク、ＫＬＸ２５０をご紹介致します。＾＾ｖ |
■主要諸元
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■購入の動機 これまで１５年以上、車検のあるバイクに乗ってきて、年に数回は泊りがけのツーリングに出かけたり、九州や北海道といったロングツーリングにも行ったり、週末の日帰りツーリングにも月に２回〜３回は出かけたりと、それなりにバイクに乗る生活をしてきたのですが、ここ数年はバイクに乗る機会もめっきり少なくなり、年間の走行距離が１０００ｋｍに満たないという状況が続いていました。そうなると気になるのが２年に一度、必ず訪れる「車検」で、２年で１５００ｋｍ程度しか乗らないバイクに１０万円近くのお金を掛けるのももったいないなぁ、などと思い始め、車検のないバイクへの乗り替えを考え始めました。 更に大排気量車特有の「重さ」も買い替えに踏み切った理由の一つです。それまで乗っていたバイクは、乾燥重量で２４０ｋｇもの重さがあり、取り回しも決して楽なものではありませんでした。走り始めてしまえば気にならないし、安定感があってロングツーリングに向いていると言えばそう言えなくもないですが、その重さや大きさから、バイクに乗るのに「さぁ、今から乗るぞ！」と覚悟（？）を決めて乗るようなところがあり、次第に「一人で気ままに乗るのなら取り回しが楽で、構えずに乗れるバイクの方が良いなぁ」と思うようになり、買い替えを決意しました。 買い替えにあたって、検討したのは以下の点です。 ・車検が無いこと。但し高速道路は利用できること。 （必然的に２５０ｃｃになりました。） ・軽くて取り回しが楽であること。 ・オイル交換やプラグ交換など、ランニングコストがかからないこと。 ・燃費が良いこと。 ・できればカワサキのバイクであること。（あまり深い意味はありません＾＾；） アメリカンタイプのバイクは、ハーレーの８８３やＸＬ１２００なら欲しいなとも思いましたが、２５０ｃｃクラスのバイクでは検討外でした。オンロードスポーツでそれなりに走ろうと思えば４気筒のバイクが欲しくなりますし、それなら６００ｃｃクラスのライトスポーツの方が楽しそうです。また、２５０ｃｃのオンロードスポーツでは高回転型のエンジンとならざるを得ず、耐久性に問題を残しそうです。４気筒ではランニングコストも気になります。スクーターも考えましたが、オートマチックのミッションでは趣味性が損なわれます。結局、消去法で残ったのは、２５０ｃｃのオフロードバイクという結論でした。 最近では公道走行可なオフロードバイクも４サイクル化が進み、２サイクルモデルはカタログから姿を消し、加えてツーリングに主眼を置く車種が増えてきて、タンク容量が大きく、足つき性も比較的良く、更には２５０ｃｃという排気量にも拘らずに２２５ｃｃや２３０ｃｃといった排気量のモデルが主流となりつつあるようで、モトクロス用のコンペディションモデルに近いものは徐々に無くなりつつあるようです。 私の場合も、用途はもっぱらオンロードのツーリングであり、現在の状況からすると年に１回〜２回程度の一泊ツーリングと半年に１回程度の日帰りツーリングなので、それほどオフロードの走破性に拘る必要はなかったのですが、オフロードバイクの耐久性には惹かれるものがあり、よりオフロード色の強いモデルを選ぶことにした結果、ＫＬＸ２５０となりました。 更にもう一つ、バイクに乗り始めて２０年目という節目の年に、バイクに乗り始めた頃の原点に戻ってみるのも良いかなと思ったのも、２５０ｃｃのオフロードバイクに乗り替えた理由の一つです。 |
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■長所と短所 ＜長所＞ ・時計、ツイントリップメーターの採用 見易いデジタル式スピードメーターが採用されており、時計機能も付いています。信号待ちなどで、いちいち腕時計を見なくても良いので便利です。トリップメーターもＡ，Ｂの二つが用意されていて、一つを給油の目安に、もう一つをツーリングの走行距離のカウントに使うことが出来ます。 ・燃費が良い ２５０ｃｃの単気筒エンジンなので当然といえば当然ですが、２８〜３０ｋｍ／Ｌ程度は走ります。タンク容量も小さいので、ハイオクを満タンにしても６００円から７００円程度と、１０００円でおつりが来ます。 ・低域でもけっこう粘るエンジン 低域でもけっこう粘ります。ふいに減速する羽目に遭い、高いギアのまま加速しなければならなくなったような場合でも、それなりに（あくまでもそれなりに＾＾；）加速してくれます。２速ぐらいで極低速でゆっくり走るときにも、エンストの心配はそれほどしなくて済みます。 ・ランニングコストが低い エンジンオイルは、オイルエレメント交換時で１．５リットル。１リッター缶２本で済みます。点火プラグの交換も１本で済むし、チェーンとスプロケットもオンロードタイプのバイク用のものほど高くありません。タイヤもオンロードバイクのラジアルタイヤに比べれば、ずっと安いです。フロントのブレーキもシングルなので、ブレーキパッドの交換もダブルディスクのバイクに比べて安く上がります。自賠責の保険料や税金も安いです。 ・軽くて扱いやすい車体 乾燥重量で約１１７ｋｇの車体は、さすがに軽くて扱いやすいです。この軽さが、オフロードバイクの魅力の一つです。大抵の状況で倒れても、自分一人でなんとか出来そうです。車高は高いですが、重心位置は気にするほど高くなく、ハンドル切れ角も十分にあるので、取り回しは非常に楽です。 ＜短所＞ ・燃料タンクが小さい。 満タンで７．５リットルの燃料タンクは、残り１．５リットルがリザーブになっているようです。リザーブに切り替えるまでの容量は約６リットル。ツーリングでの燃費が３０ｋｍ／Ｌ弱なので、１５０ｋｍ〜１７０ｋｍが給油の目安となります。ツーリングに着目した場合、無給油で２００ｋｍぐらいは走ってほしい気もするのですが、モトクロッサーをイメージしたデザインとの関係で、この程度の容量となっているようです。 ・シートが固め もう少し柔らか目のシートの方が私的には好みです。シートの形状は特に問題はありません。ニーグリップがしづらいとか、足を着くとき当たる部分があるとか、体重移動がしづらいとか、そういったことは一切ありません。１日２００ｋｍ程度までのツーリングなら、特に問題ないです。 ・ステップが小さい オフロードバイクなので仕方の無いことなのですが、ステップがなんとなく小さく感じられます。オンロードバイクに乗っていたときにはまったく気にならなかったことなのですが、ちょっと気になります。乗りにくいとか、そういうことではなく、ただ単にステップが小さいと感じるだけなので、特に支障はないのですが。 ・静電気による埃が付きやすい 燃料タンクやシュラウド、サイドカバーの部分に、静電気が発生して埃が付きやすいです。特にサイドカバーは白色なので埃が目立ちます。黄砂や砂埃が気になるところです。 ・ノーマルマフラーのエンジンの始動性 冷間時のエンジンの始動性があまり良くありませんでした。マフラーを社外品に換装した現在では、いわゆる「抜け」が良くなったせいか、エンジンの始動性に特に問題はないのですが、ノーマルマフラーでは排ガス規制に適合した触媒を採用しているせいか、エンジンの始動性があまり良くありませんでした。 |
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■インプレッション インプレの前に、私のＫＬＸ２５０のインプレ時点の改造点を記しておきます。 主な改造個所 ・ヘッドライトバルブ ５０００ケルビン・白青色に交換 ・ハンドルバー レンサル・エンデューロ（＃６６４−０４）に交換 ・ハンドルグリップ レンサル・ミディアムタイプに交換 ・ハンドルバーパッド レンサル・バーパッドを追加 ・リア・キャリア カワサキ純正リア・キャリアを追加 ・マフラー ＦＭＦ／Ｔｉｔａｎｉｕｍ４に交換 ・タンデムステップとシートベルトは取り外しました。 以上の変更を踏まえた上でのインプレであることをお断りしておきます。吸気系、エンジン、サスペンション、駆動系はノーマルです。また、サスペンションのサグもノーマルのままでのインプレです。 先ず取り回しですが、乾燥重量１１７ｋｇ、ガソリン、オイル、その他の油脂類等を加味して、マフラー、ハンドルの換装などによる軽量化分を差し引いても、概ね１２０ｋｇ程度と予想される車重なので、押して歩いても、それほど苦痛ではありません。平らなところなら１ｋｍや２ｋｍは歩けそうです（笑）。オフロードバイクなので、ハンドルの位置が高いですが、私の身長なら特に問題はないです。ハンドル切れ角も大きいので、バイクを押して狭い駐車スペースに停めるときなども、それほど大変ではありません。が、サイドスタンドを掛けると車体がかなり寝るので、その分の幅を確保したスペースが必要となります。 跨るとサスペンションは大分沈みます。まだサグ出しをしていないのですが、９０ｍｍ〜１００ｍｍ程度にサグを設定したとしても、私の身長であれば足つき性に特に問題はなさそうです。シートの形状も特に問題はなく、足を着いたとき、内腿に当たるところがあるとか、ステップの出っ張りが邪魔になるとかということもありません。ハンドルは換装していますが、ノーマルより５ｍｍ長いだけで、高さもほとんど差はありません。ハンドルの位置、レバーの位置とも、着座状態での自分の体格に合わせて調整してあるので、特に違和感はありません。 エンジンの始動ですが、ノーマルマフラーのときは、冷間時、暖気後とも、かなり始動性が悪かったです。キックペダルが付いていれば、スロットルの開度とキックの兼ね合いで、いろいろ試みてかけることが出来るのですが、セルモータのみでは、そうも行きません。スロットルとチョークを加減しながらセルを回すのですが、なかなかかからないことが良くありました。マフラーを社外品の、いわゆる「抜け」の良いものに換装したら、エンジンの始動性が途端に良くなりました。セルボタンを１〜２回押すだけで、ほとんどかかります。 チョークレバーの位置があまり良くありません。跨った状態で操作しようとすると手探りでチョークを引くことになるのですが、ワイヤー類やアイドリングスクリューが邪魔して、これがなかなか見つかりません。引くときは良いのですが、暖気が完了してチョークを戻すときに、ちいいち停止して目視しないとチョークが戻せないのです。 発進は単気筒特有のトルク感でスムーズに発進することが出来ます。６速ギアの繋がりもスムーズで、ノーマルの前後スプロケットのままで、加速、最高速とも、特に問題はありません。クラッチは、ワイヤー式なので、ときどき調整する必要がありますが、調整は簡単なので特に問題はないと思います。シフトチェンジの感触や、ギアの入り具合も特に問題はありません。走行距離５００ｋｍで一度エンジンオイルを交換して、現在１４００ｋｍ程走っていますが、ニュートラルも簡単に出ますし、ギアの入り具合も良好です。因みにエンジンオイルは、カストロールのＸＦ−０８を使用しています。 加速に関しては「２５０ｃｃの単気筒バイクでは、こんなものだろう」といった印象です。が、決して悪い意味ではなく、それなりのギアの選択とスロットルの操作により、必要にして十分な加速を得ることが出来る。といったところです。５速まではスロットルを開けると加速しますが、６速のままではオーバードライブとなることもあり、そのギアのままでスロットルを開けてもほとんど加速しません。いずれにしても、必要な加速を得る為には、それに見合ったギアへのシフトダウンが必要となります。 最高速度は６速トップギアで１４０ｋｍ／ｈぐらいのようです。ノーマルの前後スプロケットで、加速と最高速のバランスも特に問題はないです。高速道路では、８０ｋｍ／ｈから１００ｋｍ／ｈで走り続けることが可能でした。但し、風の影響をまともに受けるので、この辺りのインプレは、バイクのポテンシャルより乗り手の体感速度に依存しそうです。 減速に伴うバックトルクは、単気筒バイクなので相対的に強い傾向にありますが、決してコントロールできない種類のものではなく、回転数を合わせたりクラッチミートの加減によって制御可能な範囲のものです。ただ、下り坂のスロットルオフでは、マフラーを換装しているため、ミスファイアが多いです。ただでさえ五月蝿い私のバイクが、更に五月蝿く感じられます＾＾；。 ハンドリングは軽快です。アルミハンドルに換装していることもあってか、極低速時のふらつきも修正しやすい印象を受けます。ダートでもコントローラブルで、特に問題はありません。前後サスペンションも十分なストロークがあり、オンロードで使用している分には、フルボトムの心配は皆無といって良いと思います。減速時のピッチングモーションや、早い切り替えしに対するサスペンションの追従もライダーにダイレクトに伝わり、安心して加重／抜重することが出来ます。 バックミラーの視認性は、良いとも悪いとも言えない、といったレベルです。ノーマルのバックミラーは、かなり小さく、社外品の可倒式ミラーよりも小さいです。後方確認がやり難いといったことは特に感じませんし、走行中の振動で見え難くなったりということも今のところありません。ヘッドライトのハイ／ロウ切り替えやホーン、ウィンカーなどのスイッチ類の操作性も特に気にならないです。デジタル式のスピードメーターに付いている時計機能と、ツイントリップメーターの機能はとても便利です。ヘッドライトは、バルブを換装しているのですが、十分明るく、配光も特に問題はありません。 タンク容量が小さいので、フルとエンプティの重量差がそれほど気になりません。航続距離に問題はあるものの、バイクの挙動という点に着目すれば、満タンでも空に近い状態でも、特に変化はみられないといった感じです。 全体としては、まとまりのあるバランスのとれた優秀なバイクだな、という印象を受けます。カワサキのＫＬ時代からの４サイクル技術と、モトクロスで培われたＫＸの車体周りの技術が、上手い具合に融合したバイクだと思います。ちょっとした街乗りから林道ツーリング、ハードなオフロードコースからオンロードのツーリングまで、オールラウンドにこなすことの出来る、数少ないバイクの一つだと思います＾＾ｖ。 |