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2011年はど～なるのでしょうか？
現在の仕様
フレーム ノーマル
ミッション STD
チャンバー ＴＯＳＨ-ＴＥＣクロスチャンバー
シリンダー ＴＯＳＨ-ＴＥＣ SPLシリンダー
シリンダーヘッド ノーマル（面研なし）
ヘッドガスケット 0.15ｍｍ一枚
キャブ ＴＭ38
点火系 ノーマル
Ｗ/Ｐカバー 千葉県産ＳＰＬ
ラジエター ＴＺ250
フロント周り ＴＺ250 4ＴＷ改
リア周り ＴＺ250 3ＬＣ改
リアサス ＴＺ250 5ＫＥオーリンズ
サスリンク 大阪ＳＡＭレーシングＳＰＬ
外装 ＴＺ250＆ＴＺＲ250Ｒ
RZ350R 発見
このRZ-Rレーサーとの出会いは、初期型についているTOSH-TECチャンバーを引き取りに隣町までワクワクしながらいった時のことです。
初めての冬のボーナスをもらい、札束握り締めて行った事は忘れられないです・・・。笑
チャンバーを譲っていただける方とお話していると、
「チャンバーのほかにも初期型の部品あるけど見てく？？」
これを断るはずが無く、倉庫に軽い気持ちで見に行きました。
「勝手に漁っていいよ～～」
すると、倉庫の奥の方で寂しそうに埃を被ったオートバイがポツリ。
「これ！ってレーサーじゃないスカ！！！」
一目ぼれってこのことを言うのでしょう。
「もう、乗ることは無いだろうね・・・。（意味深）」
それから月１ペースでコーヒーを持って遊びに行って、RZRをキープしてもらっていました。
季節は夏になり、念願のボーナス♪
支給された次の日にこれまた札束握り締めてRZRを引き上げに行きました。オイｗｗ。
こんな偶然があって出会う事が出来たRZRレーサーなのでした。
きっとこのバイクに教えてもらうことは沢山あるのだろう。
RZとは明らかにフレームの骨格が違うので、初期型とは全く比べのもにはならないだろうな。
と言うよりか、比べるのが間違ってるか・・・。
RZのカスタムをしたことで、「車体作り」にとても興味を持っていきました。
RZカスタムの方向性は「素材を生かした」的なカスタムの考え方だったけど、
RZRではまた話が違ってくるんじゃないかと・・・。
ただ鉄板を溶接して「さぁ出来上がり！」とかじゃなくて、一歩一歩、ステップアップしていく方向で考えています。
みんながここに補強を入れてるから・・・・・とかじゃなく。
現時点で、このRZRは自分のものになったとは思っていませんし、ずっと自分のものには出来ないのかも。だけど、無い知恵を振り絞って、自分がやってみよう！と思ったことを全て試してみようかと思います。
勿論、他の人からノウハウを盗むことがマシンを速くするには一番近道かもしれません。
でも、最後には「乗り手の素質」が有るか無いかとおもいます。
マシンのせいにする前に、先ずは自分のライテクを磨く事に専念するようにと考えています。
これはまさに雑誌の受け売りなのですが、
初期型RZのノーマルフレームでエンジンが350R。
しかもタイヤはバイアスタイヤ。
筑波サーキットで６秒台。
某ライダーにそのマシンについて聞いたのですが、
「あのタイムはあの人だから出せるんだよ。」
嗚呼、やっぱライダーの持つ重要性って凄いんだな。と。
さて、この先RZRが、ライダーがどのように進歩していくのでしょうか・・・。
また、その影響がRZにどのように反映されていくのか。
体力とお金が許す限り、突っ走ろうと思っています。
2007年 7月 RZ350R購入
2010/3.13 筑波選手権 Rd.1
TC250クラス参戦です。
レース前半
レース後半
2010年開幕戦！とっても楽しいレースをすることが出来ました。
走りに関しては、マダマダ勢いで走ってますね。
TC400クラスと混走のレースでした。
クラス予選３位 決勝３位 ベスト 1分4秒224
2010/6.4 筑波練習
筑波選手権 Rd.2 前日走行になります。
フロントフォークの動きがどうしても見たく、ラジエターにカメラをセットし撮影。
完璧にフルボトムしているということが分かりました。爆
楽しいですね～。
カメラは見えないところもみえるので大変勉強になりますね。課題は山積みだ～。
シリンダー
トシテックのレース用ポート加工をしてあります。
ポート高さ等のデーターはショップのデーターですので公開いたしません。
安易にまねして壊れたとか、それで商売しようとする方がいても困りますので、ご了承ください。
仕上がりは大変綺麗です。まさに職人技という言葉が似合うシリンダーです。
仕事がとても丁寧で、組み付け時のことまで考えられています。
シリンダーヘッド
基本的にノーマルのヘッドを使用し、ガスケットをばらして、0.2mmのものを一枚使用しています。
この状態で、ほぼハイオク燃料（無鉛ガソリン）に見合った二次圧縮比（7.6：1）になります。
そのほかに、ノーマル状態から0.2mm面研したものをピストンのスキッシュ調整用/本番用で使い分けて使用しています。特に特別な加工はしていません。
クランクケース加工
街乗りの初期型RZと同様の一次圧縮アップの加工をしています。
クランクの給油穴も開けています。これは絶対に塞いではいけません。
そのほか、特別なことではありませんが機械加工によってエッジになっている部分は全て糸面取りをします。内部の大きな鋳肌のザラザラも大きなやつは削り取ります。
クランクケースは中古品を使用していましたが、バンシー用もテストしています。
少し問題がありますが、現在試行錯誤中です。
よい解決手段が発見でき、使用に問題が無ければ、RZがもっと近い存在になりますね。
こちらは追って追記していこうと思います。
クランクシャフト
クランクシャフトは難しい問題です。
今まで、ピン溶接クランクを使ったりしましたが、2000キロ超えたあたりから溶接部分にクラックが入り、どうしても抜けたり、位相ずれを起こしたり、振れが出たりしてしまいました。
現在（2010年）は純正新品クランクを使用し、耐久テストしています。
抜けてしまったら、何か手段をとらなくてはいけませんがこれも今後の大切なデーターになります。
自分では手の出せない領域なので、なんともいえませんが、ショップ様と一緒に良い対処方法が模索できればいいかと思っております。
また、クランクシャフトが1000分台の精度でもケースが歪んでいたら意味がありません。
こちらは中古品をいくつか計測して状態の良いものを使用しています。
ラム圧
すべての始まりは2010年筑波選手権前日練習。
一台のNSR250とバックストレートで一緒に並んだ時のことでした。
その方とはタイム的にもその頃は近く、3秒台で走るライダーであり、毎度表彰台に乗っているマシーンでもあります。練習中も近ければ追いかけるようにしていました。
バックストレート半ば、急にマシンが遠くなる。追いつかないどころか離されていく・・・。
250なのに速すぎる。
練習後、マシンを見に行くとキャブレターが見えない。ただのキャブBOXかと思っていたらガスタンクに繋がるホース。ラム圧だ！吸入口はステムの下で見えにくいがばっくりと口をあけていた。
350乗りとして250に負けるのは悔しい限り。たとえ最新マシンだとしても！ストレートのアドバンテージはテイストぐらいにしてもらわないと困ります。いや、ラム圧でテイストの500、4ストにも勝負が挑める！？頭の中でラム圧に対する片思いの気持ちがどんどん強くなっていきました。
こんなことがあり、ラム圧BOXの作製に取り掛かりました。
まずはフレームにエンジンを載せた状態で型取りします。
大まかな壁はプラスチックダンボールを切っては張りの繰り返しで、メンテナンスの際にすぐに取り外せるようにギリギリの幅・・・。
ただでさえキャブとケースの隙間が少ない（10ミリありません）ので、エンジン側にボロ布をセットし、ハーネスやクラッチケーブル、クラッチのリンクの稼動部に最小限の隙間を作り、紙粘土を押し付けてエンジン側の形状の型取りをしました。これら二つをボンドで接着し、出来上がったのがこの型です。
二回目の作製はしたくありませんね・・・。BOXの型取りだけで5日、写真にはありませんが、ダクトの型で4日かかってしまいました。YPVSモーターの逃げ、IGコイルの逃げ、ステダンの逃げ、スロットルケーブルの逃げ、作製からの逃げ？人生からの逃げ？？爆。色々と大変でした。
型が出来上がったらFRPを貼り付けていきます。型がやわなので、恐る恐る作業しました～。作業つなぎ＆メガネ・マスク、手袋の完全防備で望みましたが、やはりカユカユになってしまいました。
南部さんに相談したら「熱い風呂に入れ」とアドバイスゲット！だいぶ楽になります。
とりあえず型から外しました（型を外したという表現のほうがあっているかも・・・）
ここからが長かったです。干渉部分があると振動ですぐに穴が開いてしまうので、干渉部分のチェック・修正、チェック・修正。たぶん10回以上修正しました。
仮組み～。なんとなく形になってきたぞ～。
吸入ダクト側は、日産車のエンジンの吸入口。なんか都合のいいダクトが無いか探していたら、自分の車のダクトがよさそうだったので、解体業者へ乗り込み、譲っていただきました。勿論ポン付けではありません。ABS樹脂なので良い接着材が無い・・・。ということで、接着面を広く取って強度を出しました。のこで切って干渉部分は切り取り、プラ板をドライヤーで暖めて曲げて接着し、穴をふさぎました。
次に、型で再現できなかった蓋（今回の場合はガソリンタンクです）の接触部分を形成していきます。タンクの曲線にあわしてカットしていき、10mm位の隙間を持たせます。密閉するのはホームセンター等で売っている窓の隙間を埋めるスポンジを使用しますので、それが潰れていい感じになりそうなのが10mmというなんともアバウトな感じで進めて行きます。
細かな隙間には油粘土！めちゃくちゃスグレモノです。
乾燥したら15mm幅にテープの土台をサンダーでサクッとカットしていきま～す。
作業も中盤を過ぎました。
お次はいよいよリードバルブ側の穴あけ！FRPは半透明なのでBOX側からバシバシケガキ線をいれて、リューターとカナノコで穴を開けていきます。
シリンダー様コンニチハ。
BOXとダクトの接続はBOX側にナッターを取り付け、エポキシで接着。ネジが脱落してもBOX 内に入らないようにしました。マニホールド側の密閉は、1mmのアルミ板でスペーサーを作り、スポンジが当たるように作成しました。又、ラム圧キャンセラーとして、BOXの後部に10cm四方の穴を開け、圧を逃がせるようにしました。蓋はアルミのパンチングメタル、50％の蓋、全閉の蓋などなど色々作っておきました。
実際走って失敗で、元に戻せなくなったら大変ですからね・・・。
バッチリ密閉さすことに成功しました。
さて、仕上げは全体をペーパーでサンディングしてトゲトゲを落としていきます。根気の要る作業ですが、細かな穴や、極端に樹脂の乗りが悪い部分の発見などが出来ますね。ここでも２、３度修正をかけました。
プラスしてタンク加圧用のホース取り出し口を追加しました。
ラム圧はメーカーによってさまざまです。
ホンダのRSの場合、走行風で圧がかかったダクト内の空気をタンクへ加圧、燃料の供給増加をさしています。
ヤマハのTZの場合、ガソリンタンクからフュエルポンプを介して燃料の供給増加をさしています。
前者の場合、車速が上がれば上がるほどタンクへ加圧される圧が高くなってしまいます。
後者は常に一定の圧で燃料が加圧されます。
どっちが良いのでしょうか・・・。
RSの場合、タンク加圧を制御するバルブが発売されていたようですが、金額的に厳しいようで・・・。
TZの場合、ポンプの購入などを考えると～～～！
今回はとりあえずそのままタンク加圧することにしました。（煮詰めが甘いですね。反省）
次は大事な吸気位置の加工です。
2010年はTZR250Rのアッパーカウルで参戦していたため、こいつに加工していきます。
出来上がり～～～。
夢にまで見たRZ350Rラム圧仕様、完成。効果の程は・・・・・・・・・・。
結果で証明いたしましょう！！！
マニホールド・レクチファイア
キャブはTZ250のTM38の右側を左右に付けています。
なぜ右側を二つかというと、V型エンジンのTZキャブは左右で取り付け角度が異なり、フロート室のフローパイプの高さが異なるのですね～。
勿論、このキャブを使っていく予定なのですが、ノーマルのマニホールドに入れることが出来ません。
現在使用しているマニホールドがTZ750D。 これが劣化してしまって、交換しようにも部品が出ません！
なので、バンシー用のアメリカ製マニホールドを使用します。しかし、ベロがついていません。
初期型を弄っていた時に、ベロの違いで体感出来るほどパワー差がありましたので、作製します。
材料は会社で出たゴミ！（笑）
ジュラコンでしたっけ？ 耐油のプラスチックみたいな物です。いらないリードブロックがあったので、こいつをベースにして工作しましょう。がんばってね～。
形状に関しては、いろいろと調べてみました。
現行のTZやRSのものは、このように側面に膨らみがあるのですが、あれって通路を狭くして流速を上げてるんでしょうか？通路の膨らみはじめは特に角度が急で幅も広い、膨らみが絞られる角度はなだらかな感じで、幅も絞られてますよね。
同じ圧力なら通路の狭いほうが流速が上がる＝いっぱい吸える？？
兎に角、進化を遂げていった2サイクルレーサーに使われている手法。せっかく作るのですから性能を上げられるものにしたいので、真似て作ることにしました。
完成。
一個作るのに4時間くらいかかりましたが、リューターの刃が負けないのでお財布にはやさしかったです。
効果の程は・・・体感できるかと言われると難しいのですが、パーシャル付近のアクセルの追従性が良くなったような感じがしました。
それよりも、部品が出ない消耗パーツを一つ消去できたことが大きいですね。
発電コイルカット
写真はカット後のものになります。
2010年の半ば、練習走行後の整備中にクランク周りからシャリシャリと音が出ていました。
まさかクランクが・・・なんて思ってフライホイールを外してみたら、発電用のコイルが真っ黒焦げになっているじゃありませんか～。コイルの鉄心部分のプラスチックが溶けて銅線がフライホイールと干渉していたために音が出ていたようです。高回転を多用していると、熱を持つようですね。
ウインカーとかテールランプとか無いし、バッテリーもスクーターのものを積んでるので、十分でしょう。
ということで発電コイルをとっちゃいました。
ウインカー等の負荷が無いため、発生した電源はレギュレートレクチファイアのヒートシンクのみで消費されます。かなり負荷がかかっていたと思います。
これと同時期にレギュレーターとCDIが一気に壊れました。2009年は半年ぐらいこれで悩まされました。
アイドリング時にはレギュレータ出力は14Ｖをキープしています。そこから回転数を上げていくと、レギュレーター出力が2Ｖ～4Ｖ位しか出ませんでした。僕が思うに、その出力電圧の不安定な状態がＣＤＩその他に悪影響を及ぼすと考えます。例えば、テスターで測定できないような電圧、電流がＣＤＩに流れる等・・・。
異常を感じた場合、タイミングライトで測定する方法が目で見える確認方法だと思います。バイク屋さんで貸してもらえると思います。
マニュアル通り、1800ＲＰＭ/ＢＤＴＣ17度の合いマークを確認してから回転を上げていくとまず進角方向に点火時期が移行します。その後、一気に遅角しますが、遅角した点火時期が上下に移動し、定まりません。このようになったら、ＣＤＩは壊れていると思います。
具体的に何度とは表現できませんが、高回転になり、点火タイミングが上下するというのは考えられません。
実際、ベンチテストした結果、その点火時期が上下する固有回転数のみで著しく馬力・トルク共に大きな谷が発生し、ピーク馬力・トルクにも影響がでていました。問題のレギュレータを装着した状態で、コイル・ローター・ＣＤＩセットで交換しても、同じようにＣＤＩが壊れてしまいました。事実、レギュレータを外し、試していないＣＤＩ（壊れていないと思われるＣＤＩ）に交換したらトラブルは無くなり、想像以上の馬力アップに伴い、メインジェットが100番、筒が2ランクあがりました。笑
これはＲＺ-ＲだけではなくＴＺやＮＳＲでも似たような現象が発生することを確認しています。また、レギュレータが良くてもバッテリーがおかしくても同じように不調になることも分かっています。
ほかにも要因はＣＤＩ及びレギュレータ内への水の浸入などいろいろと考えられますが・・・
ちなみに僕はすべてのコネクター、配線チューブ内をコーキングしてやりました。（原因を一つでも減らす為）バッテリーに関しては資料や情報が薄い為、お伝えすることは出来ません・・・。
この症状は、出たり出なかったりしますので、気づくのに時間がかかると思いますので、お時間のある方や、回転上昇に不満のある方、加速に不満のある方は試しても良いかと思います。
2009年は電気のトラブルが続出でした。
ちなみに、バッテリー（FT4B-5）のみでYPVS、水温計、ラップタイマー等の動作はOKで、電圧も充電直後の14Vから、下がっても12.5Vはありました。走行毎に充電してますけどね・・・。爆
流用情報！
後期型（1XG以降）のコイルはR1-Z（1KT）と同じ寸法・抵抗値のため、カプラーを加工もしくは交換
すれば、装着、使用できることを確認しています。
3HMに関しては検証していませんので分かりません！
新幹線ナット装着
名前を聞いて「ハッ」とする人は少ないと思いますが。
フライホイールの締め付けネジを純正のものから交換しています。
緩む緩むと言われ、高強度のネジロックをつけていましたが、ほんとに緩みました！次はダブルナットにしてみましたが、やはり緩んでしまう・・・。
どうしたものかと考えている頃にテレビでやってくれました。
「絶対に緩まないナット。」
チョー旬なネタじゃんね～。ってことで一通りテレビを見て、信頼性が高いことを確認した後、近所のネジ屋さんに出かけて、購入してみました。
「テレビ見ました？」って店員さんに言われたときには、わざとシランプリしましたが。笑
写真のピストンの上にあるものです。
左がフライホイール側、右がロックナット側です。装着の際には、純正で使われるスプリングワッシャーを取り外し、プレーンのもののみを使用してください。
なにしろ、日本の誇る高速鉄道、新幹線のレールや車体に使われているようです。
振動実験の映像や、緩み実験の映像を見た限りその実力は並じゃなかったので採用しました。
このナットにしてから、ナットの緩みは皆無になりました。
Class10(SCM435又は相当)のものを使用しています。
ちなみに、このナットだからという訳ではありませんが、取り付けの際には一度取り付けて少し走行したら増し締め（規定トルク）したほうがいいと思います。
CDI変更
記事編集中です～。
ピストン加工
基本的にヤマハの純正部品を使用しております。
加工ですが、ピストンスカート部・ピストンピン穴・吸気穴のバリ取り程度です。
重量あわせはお金が無くやっていません。なぜお金が必要かというと、ピストンを沢山買わなければいけないからです。軽量化等の効果は期待していませんし、あくまで左右の重量をあわせることが目的であるんで、もともと重量差の無いものが手元にあれば良い訳です。
10個5セット買えば、「この子とこの子」とかの組み合わせで差はかなり詰められますからね。
ま、実際のところはやった方がいいのですが。お金ありませんので。
シリンダーとのクリアランス管理ですが、今のシリンダーボアですと純正新品を買って測ると0.05～0.06ｍｍぐらいで落ち着いていて、割れる等のトラブルは出ていません。とはいっても300～400kmを目安に交換を行っていて、その頃にはクリアランスが0.07～0.08mmぐらいになっています。0.09ｍｍに突入したら走行距離に関係なくすぐさま交換しています。赤信号です。
実際にクラックはよく入ります。大体ですが300kmを超えるとポロポロと入るような傾向にあります。
たまーに100km位で割れる優等生もいたりしますが・・・。原因は分かりませ～ん。
いままで走ってきた感じではスカートが割れるとかの原因はやっぱりピストンクリアランスが一番大きいのかなという感じでございます。（水温管理は大事ですのでしっかりやりましょう）
現行TZのようにオイルホールをいろんな所につけたりしてピストンの当たりを見たりしました。毎回、当たりが一番きつく出るのは吸気穴の上下です。そこを狙って加工して走行。当たりは穏やかにはなりましたが、ピストンを削るわけで、割れる要因にもなりかねない・・・。悩んだ挙句吸気側は却下。爆
～クラック発生箇所ベスト３～
1位 吸気穴の下
２位 吸気穴からピストンピン穴方向へ
３位 ピストンピンから吸気穴方向へ
このように良く割れるのは吸気側なのです。現在では一番温度が上がり、あたりも強めに出る、排気の両柱付近にリューターで少し彫って対策しています。
やはり、壊してはいけませんからね～～～。
ということで、ピストンはバリ取り＆排気側オイルホール（ディンプル）追加のみです。
一時期（～2009年）はTKRJさんのピストンキットを使っていましたが、リングの合口の幅が2ｍｍほど純正よりも差がありまして、それをしっかり調べずにシリンダーに傷をつけてしまい・・・。
焼きつかせてしまいました。2008年12月
ポート加工で掃気のポート幅を拡大していたから引っかかった訳で、TKRJ様が悪いわけではなく、僕自身の部品管理がおろそかだったから起きてしまった事故でした。しかし、運良く大事には至らず、シリンダーにアルミのカスがこべりついていただけで、修正をして次の週にはレースに出てましたね。
クラッチ
クラッチはSRX600のフリクションプレート（5Y1-16321-00×7・360-16325-00×6）とバーネット強化クラッチのスプリングのみを使用しています。
理由は半クラッチが使いやすいからとか部品が手に入りやすいからです。
筑波を走っていると、どうしてもつじつまの合わないコーナーが出てきてしまいます。1速落とすとギャンギャン過ぎ、そのまま入ると立ち上がりでパワーバンドから外れてしまう・・・。
合うミッションとかを選定できれば良いのですが、そんなこと言ってられません。RZに叱られてしまいます。
バイクが起き上がる前の状態からハンクラ当てながらアクセル全開ですから、ハンクラの使いやすさはかなり重要になってきます。
立ち上がりだけではありません。コーナーの侵入でもハンクラの特性が大きなカギになってきます。特に1コーナーとか最終ではバンバン使いますね。ブレーキ握りながらシフト落としてゆ～っくりクラッチを繋いでニュ～～～って入っていく感じ？？？
兎に角、自分の乗り方にはこの組み合わせが良いような気がしています。
組み立て時には全プレートのバリ取りを実施いたしております。なんてったて古いバイクですから、クラッチバスケット/ボスへのダメージをなるべく小さくしたいがための加工です。
トシテックさんの焼きつかないクラッチボール、勿論装着さしてもらってます。
投入してから半年ぐらい使いましたが、スチールボールの時には表面が曇ったように磨耗していましたが、このボールの表面は全く曇りません。また、プッシュロッド側の当たり面もスチールボールに比べ接触面が小さく感じました。
とりはずすときに磁石が反応しないので、適当なストローとかで吸いながらじゃないと取れませんが、オイルを飲み込まないように注意しましょう。2回ほどちょっと飲んじゃいました・・・。
それと、ネジも長いものに交換しとくと楽です。（90159-06010×6）クラッチスプリングを閉めこむネジなのですが、SRX600用やバーネットなどの長いバネを使用するときに、このネジだとスプリングを押しながら閉める作業がなくなりますのでクラッチボス側のねじ山を壊すことが少なくなると思います。
どこかの雑誌に書いてあった受け売りなのですが・・・。
トシテックシフトサポートプレート
トシテック製のものを使用しています。
軸受けにはベアリングが装着されており、ブッシュでは真似のできないスムーズな動作が素敵です。実際、シフト操作時にロッドがしなってしまい確実な操作が難しいRZ系エンジンですが、このパーツは一切その心配がなくなりますし、確実な操作が出来ればシフトフォーク/ドラムへのダメージも少なくなると思います。
交換した直後の走行から、シフト操作時にカチッと感が増し、安心して走行できました。
お勧めのパーツです！
スキッシュクリアランス
ピストンの交換作業が発生した際には必ず確認しています。
現在は純正ベースガスケット+純正ヘッドガスケットの薄いやつ（0.15ｍｍ）一枚+純正ヘッド+純正ピストンで大体1.1～0.8ｍｍ位のスキッシュで管理していますが、ピストンの個体差がありますので、毎回計測しています。350の場合、0.8ｍｍ以下になるとヘッドとピストンが当たってしまい、棚落ちの原因になってしまいます。
練習や慣らしのときは1～0.9ｍｍ。
計測の仕方は、シリンダーを規定トルクで装着。
ヘッドを外した状態でピストンの頭4方向（上下左右）に半田を接着して、ヘッドを規定トルクで締め付けた状態でクランクを3周ぐらいさせます。（思い切りやると半田が落ちますので注意！！！）
で、ヘッドを外してノギスで潰れた半田を測ります。
寸法が好ましくない場合、ベースガスケット・ヘッドガスケットの厚みを違うものに変更して再度計測します。
予選決勝は0.9～0.8狙いで調整しています。
これは0.2ｍｍ面研したヘッドに交換し、細かい部分はヘッドガスケットで調整しています。
トシテッククロスチャンバー
350Rでレースを始めたときからずっと使用しています。
雑誌等でも有名なこのチャンバーは本当に扱いやすく、パワーもきっちり出ます。
パワーチェックでは、後輪出力で75馬力出ていました。（09年の終わり）
パワーバンドは7000から11000回転。幅が広く下から扱いやすいチャンバーです。
作りこみも凄く綺麗です。
消耗部品にヤマハ純正パーツを使用しているため、補修も本当に楽です。
TZの純正部品ってところがまたまた素敵ですね！！！
トシテックのアッシーさん佐藤さん共にとっても気さくでいい人です！
ホームページはトップページのリンクにあります！
ぜひお立ち寄りを！！！
フレーム
フレームはほぼノーマルのRZ250RRを使用しています。
主に構造上おかしくならない部分のステー類はカットします。
そこから、TZのタンクが載るように加工し、バッテリー搭載用のステー、カウルステー、ラジエターステーなどは追加しています。
RRのフレームの良いところはTZのメーターステーが簡単に取り付けられるというのがいいですね。
アルミの角パイプを挟むプレートを二枚作ってカウルの装着高さにあわせればOKです。
そのほか、補強としてはサスのマウントを薄い鉄板で覆っているのと、錆びて穴が開きそうだった部分には簡単な鉄板を切って貼り付けてあります。
レーサーを買った時点で、かなり頑固な補強が入っていたため、違うフレームで作り直しました。
本当に補強が必要なのか自分で判断したかったからです。
実際、筑波で4秒まではノーマルで大丈夫だと思います。
この先はどうなるのかは分かりませんが、フレーム云々よりも足回りのセットが出せるか出せないか。こちらのほうがはるかに大きいかと思います。
フレームが弱いなら弱いなりにライダーがあわせてあげればよいとも思います。
現状では補強を入れる予定はありませんが、必要と思ったときにはバシッと入れてやるつもりです。
TZ250フロントフォーク
フロントフォークは96’TZ250フロントフォークを使用しています。
スプリングはキットの0.73kg/mmへレートをあげていて、油面は127ｍｍでTZ純正値、オイルはヤマハのM1を使用しています。（M1は全日本でも評判が良いらしいです。）
もう少しレートの高いスプリングを作ってもらおうかと考え中です。
TZのフォークですが、使用しているうちにアンダーブラケットとインナーチューブのカシメがゆるくなることがあるようです。こうなったら即交換です。アンダーブラケットのアクスル締め付けボルトがM8で一本の年式のもの（91TZ）は特にこの症状が出やすいようですので、注意してください。
ホイール
フロントホイールは86’TZ250リアは89’TZ250のものを使用しています。
理由は、アルミ製で軽量だからです。
さて、96のフォーク・ステムの組み合わせではフロントホイールの装着は出来ませんがベアリングの交換、ディスタンスカラーの交換、インナープレートの追加で装着可能になります。ディスタンスカラーは4DP（三本スポークのTZのもの）、インナースペーサーも同じ年式の物が使用できますので、純正部品で購入します。
ディスクの取り付け幅も違いますが、純正部品でオフセットスペーサーがありますので、これを使用します。
ブレーキシステム
キャリパーはTZ250純正のニッシンを前後に使用しています。
最終型はラジアルフィックスのものですが、その前の83ｍｍピッチのものです。
フロントディスクはブレンボの鋳鉄ディスクですので、パッドは鋳鉄用です。これも純正品を使用しています。（鋳鉄用とステン用がありますので注意してください。）社外品もいくつか試しましたが、純正パッドに戻りました～。鋳鉄は個人的にかなり好きです。
オイルは全日本のピット観察でヤマハのマシーンに使われていたのでブレンボのLFC600plusを使用しています。（ミーハーですね。）
ホースはステンメッシュホースに交換し、マスターはブレンボのラジアルマスター（18×19）に交換しています。19×20も使用していましたが、前者のほうが微妙なコントロールがしやすいので使っています。
リアもステンメッシュホース＋純正パッド＋LFC600plusです。
リアブレーキは利き過ぎないように、ブレーキペダルを30mm短く加工して使っています。
TZ250スイングアーム
スイングアームは89’TZ250（後方排気）のものを加工して使用しています。
詳しくはレバー比変更の項目を参考にしてください。
装着している理由は、購入したレーサーに付いていたからですが、ピボット～アクスル間が長いのでもう少し短いものに交換できればなと考えています。
TZ250オーリンズ
リアサスは01’TZ250（5KE）純正を使用しています。
以前は89’TZの物を使用していました。しっかりとOHすれば全く問題なく使用できました。が、スプリング長が長く社外のスプリングでも長さや内径の合うものが少ないため、交換することにしました。
ビギーバックタイプのため取り付けの際には時間がかかりましたが、セットパーツの豊富さとスプリング交換等のメンテのしやすさはさすがオーリンズ。
サスペンション単体のみ交換しなかったので使用感等はうまくかけませんが、調整機構がしっかりと働きますので、セットアップが楽しくなりました。
ガス抜けなどはなかなか気づけないので、オーバーホールは定期的に行っています。
ちなみにスプリングは8.25kg/mmを使用しています。
レバー比変更
現在使用しているスイングアームは後方排気TZのものです。
雑誌等でも、少しの加工で取り付けが可能と紹介されているせいか、人気の高いスイングアームですよね。よく、フレーム側のブラケットにそのままつけたり、ステーを延長して少し後ろにしてとか、結構アバウトにされがちですね。
僕が買った車両はそのまま付いてました。その当時、乗った感じは悪くなくというか、そんなこと知りませんから、こういうものだと思って乗っていました。
そのままつけた状態だと、レバーの支点が前方へ行き、レバーの角度が立ってしまいます。立ってしまいますと、リンクが正常に働きません。少し後ろにずらすというのはそういうことであったり、スイングアーム側へのサスの干渉を避けるためだったりします。
せっかくのリンク式サスペンションですから、思い切り有効に使わなくては意味がありません。
車高の変更でもリンクの動作角が変わりますので、リンクの作製の前に車体の基本姿勢が決まっていないと難しいということになります。
リンクの作製前にレバーの動作角の修正をするためにフレーム側のブラケットを作製。その修正されたレバー角の状態で2年くらい走っていき、良いであろう車体姿勢を探っていきました。
そして、TZのビギーバックタイプのサスに変更すると共にリンク周りも新たに作製しました。
ここでSAMさんに相談し車体姿勢や車高、使っていた実ストローク量やバネレートを伝え、路面に対するスイングアームの角度等を考慮しながら作製してもらいました。
０Gの状態。
サスペンションの有効ストローク長は41ｍｍでした。
フルボトム付近の状態。
写真を見てみると分かりやすいですね。
この時に使用したリンクはTZの4TW用のクラック対策済みのものでレバーは作り直しました。
バネを外した状態でストローク部分にマジックで5mm刻みでマーキングしていき、レバー特性を調べます。
簡単です。
スイングアームにタイダウンベルトを装着して、フレーム側に引っ張ります。その時のサスストロークを5mmおきとして、任意に決めたポイント（例えばスイングアームの端）からフレームまでの距離を測っていくだけです。地味な作業を繰り返し、測定したものはメモに残します。
残したデーターたちをエクセルに落とし込んで簡単にグラフにしてみると、特性が分かりやすいですね。
このようになります。
ここで分かるように、30mmを越えたあたりからレバー比が小さくなります。小さくなりますのでサスペンションが縮みにくい＝踏ん張りが利くような特性になります。
ストロークが一番奥になるのはやはりアクセルを開けていくところになります。（筑波の場合は少し違いますが）そこで踏ん張りが利くということは、路面にタイヤを押し付けるということになります。
この状態でスイングアームの角度が路面に対して水平に近いほうがタイヤがグリップし、水平を上回ると逆にスリッピーになってしまいますね。
ということで、このレバー比では30mm付近を使えるような足回りに仕上げていくのが理想となるわけです。
このようにして、レバー比を自分のバイクにとって良い状態にすることができました。
走行したフィーリングもとてもよくなりバネレートの変更等の調整も多々ありましたが、すぐにタイムが2秒ぐらい上がりました・・・。汗
ここまで変わるのか・・・バイクって奥が深いと本当に感じました。
ストロークセンサー追加
リンクの作製・変更を行った際にリアサスのストロークセンサーを取り付けました。
上はステアリングダンパー用のブラケットを加工しパイプを固定、下側はご覧の通りスイングアームにナッターを取り付けて固定しています。
リアサスのストローク部分に定規を当てて測るのもめんどくさいですし、なによりカッコイイですよね。
材質は高級に見えるように真鍮で造りました。真鍮は曲げた部分に無理な力がかかるとすぐに折れるので何かあったらさよならしていただきます。
リンクを介しますので、この部分のストロークがサスの実ストロークではありません。
各レバー比に比例してストロークしますが、レバー比が分かっていれば簡単な計算で実ストロークが分かり、レバー比の使いたいところでしっかり走れているかの確認が簡単にできます。