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図面を書いてみた。
書いてみただけなんですけどね～～～。汗

現在の仕様

フロント足回り
FZR250用ホイール（2.75インチ）
NSR250SP用フロントフォーク
XJR400ステム改
XJR400用298ｍｍディスクローター
GSX-R750用90ｍｍピッチNISSINキャリパー
ワンオフメーターステー
ワンオフキャリパーサポート
ホイールカラー作製
アクスルシャフト径変換用カラー作製
アクスルシャフト長さ変更
テーパーステムベアリング

リア足回り
R1-Z用ホイール（3.5インチ）
TZR（1KT）スイングアーム加工
TZ250用キャリパー
ワンオフキャリパーサポート
ワンオフトルクロッド

エンジン
クランク芯出し・ベアリング交換・コンロッド重量あわせ
ケース肉盛り加工（1次圧縮上げ）
RZ350R用リードバルブ・マニホールド
TKRJピストン
ミッションオーバーホール
ノーマルヘッド
ノーマルヘッドガスケット
ノーマルプラグ

キャブ
ミハラTMX30
パワーフィルター

チャンバー
トシテッククロスチャンバー

などなど。
特に変わったことはしてません。

RZと私

憧れだったＲＺ。初めて古いバイクを購入ということで、慎重派な僕は（笑）もしものトラブルを考えて地元のバイク屋さんで買いました。
頑固な親父が店主で、高校時代に行ったときには「高校生に売るバイクはない。帰れ～」と怒鳴られていました。高校の通学路にあったバイク屋だったので学校帰りにはガラス越しに眺めては帰っていました。
そう、購入したＲＺは学生のときから約一年間目をつけていたＲＺなのでした。
ま、買うときにも「あんたじゃ乗りこなせないだろうね。」な～んて言われてしまいました。
そんなこともありＲＺってそんなに凄いバイクなんだぁ。

と、期待感はどんどん増していくのでした。
そして、新社会人の一員となる前に、ローンで買ってしまいました。
春のセールで３０万ポッキリ。今思うと少し高く買ってしまったようにも感じていますが。
そんなこんなで無事（！？）納車となりました。　　
初めて跨った瞬間、異様に沈むフォークに戸惑いを隠せませんでした。
そして、パワーバンドの強烈な加速。と同時に伸びるフォーク。
それまで４サイクル200ｃｃ「ＴＷ200」に跨っていたので全てが衝撃的でした。
正直、「こんなんで大丈夫なのかよ。」と思いながらまっすぐに帰宅したのを今でも覚えています。笑
帰宅と同時にデジカメ片手に近所の堤防まで走って写真に収めました。
ジュース片手にまじまじと見てみると、キャブは真っ黒でチャンバーにはコケ傷・アウターチューブにもコケ傷。エンジンの塗装はハゲハゲでステップは鉄製のメッキの剥がれたバックステップが付いていました。
「フルノーマルって言ってたのに～」とは思いましたが、頑固オヤジにガミガミ言われたくなかったのか、そのまま納得していくのでした。

さて、ココから僕とＲＺとの付き合いが始まったのでした。

チョット改


ノーマルエンジン　　ＮＧＫプラグキャップ・コード
ノーマルキャブ・ノーマルエアクリ（ブタ鼻付き）/イシイインテークチャンバー/MJ変更
イシイクロスチャンバー（250R用）
Ｙｓギア復刻物外装一式＆ＲＺＲフェンダー
オーリンズリアサス
ＸＪ400Ｄディスク/アールズメッシュホース/ニッシンマスター
デイトナスタビ/自作フェンダーレス/トマセリセパハン/ノーマル加工トップブリッジなど

振り返って見ると「なんでこんなに時間と金を使ったんだろう」と思います。
給料の9割（18の小僧の給料です。）はバイクにかけていましたが、これと言って大きな仕様変更は無かったなと思いました。何に金使ったんだろ・・・・。笑
自分の中で一番印象に残るパーツ変更はオーリンズですね。
金額はそれなりですが、やはりこの買い物は間違っていませんでした。
納車から９ヶ月でもＲＺで南伊豆にツーリングに出かけたり、会社の先輩と山中湖ツーリングに行ったりと、
沢山の思い出を作ることが出来ました。
夏は朝早起きしては地元の峠道に通い、リッターバイクに混じって走っていました。
もう、桁違いのスピードで追い抜かれてましたけどね。気にしません。笑
今思うと、とても気まずいことをしてたなぁ～なんて感じています。
そして、足回りカスタムを決行する決心も乗っていくうちに決まっていくのでした。
　ノーマル足回りの乗り味は現行車には無いものを持っていると感じました。
簡単に車体を寝かせることが出来るんだけど、ある程度寝かすと
「ストン」
とタイヤの接地感がなくなります。とにかく怖いですね。
リスクは大きいのですが、反対にそれがとても面白かったのです。限界点を探るというか・・・
やる気にさせてくれました。笑
コーナー中でアクセルを開けていき、リアステア気味になったときの気持ち良い旋回は病みつきです～。
「ハンドリングのヤマハ」と雑誌で書かれていましたが、これか！！？？と思いました。
車体全体のシナリがハンドリングに影響しているのもＲＺのいいところであり、物足りなさを感じるところだと思います。
最初は違和感を感じていたフォークですが、乗っていくうちに「良く動くサス」と感じていくようになりました。
ほかと比べるのではなくてＲＺの持ち味の一部であり、車体にあわせた乗り方をすればいいんだと思いましたが！正直、剛性の無さや動きすぎるフォークには何度もハンドルを取られました。
また、ノーマルＲＺにセパハンは正直お勧めしません。バーハンの状態が一番乗りやすかったと思います。
いやぁ～～～やっぱＲＺはかっこいいですね。いつ写真を見ても惚れてしまいます。
初めての２サイクルバイクではありますが転倒や焼きつきなく乗ることが出来てよかったよかった。

カスタム考察

僕はまず、RZをメンテナンスしました。
ノーマルの状態で、サスリンク・ピボット・ホイールB/G・ステムB/Gなどなど稼動部のグリスアップや点検を徹底的に行いました。
チェーンは外して灯油で洗浄しました。もともと異音がしていたのですが外してみると「汚れ」ではなく「錆」が大量に出てきました。リンク部分も固着している部分も多かったので520コンバートを決行しました。
リアサスは手を付ける前から動きが悪いな。と、感じていました。案の上リンク部のグリスはカラカラでスイングアーム側に至ってはピンが固着していてプラハンで抜く始末です。終いにはサスのオイル漏れ。
これもオーリンズに交換。（涙）
こうしてRZをメンテナンスしながら近所の峠道に行ったりしてフィーリングを確かめました。
やはり、ノーマルのＲＺを買ったのですから、ノーマルの乗り心地というものも知っていた方が良いのかとおもいます。その間、チャンバーを交換したりセパハンにしてみたりとやってみようと思ったことはやってみました。
個人的ではありますがノーマルRZを分析してみました。
ブレーキ
良く止まらないと耳にするノーマルキャリパーですが、一通り手を入れたら十分な制動力を発揮しました。
（350のWディスク、キャリパーピストン新品、ステンメッシュホース、デイトナニッシンのマスターシリンダー、赤パッド）
スポンジの様なタッチはほとんど感じなくなり、握れば握っただけ効く様になりました。
効くようにはなりました。ですがコントロール性にはかけると思います。また、キャリパーボディの劣化も心配です。
25年前の道路状況と現代の道路状況というのは明らかに平均速度も違うと思います。
片押し１ポットのキャリパーは対向４ポットに交換予定です。
フォーク・サスペンション
納車当時はフロントブレーキをかけるたびに怖いなぁ～と感じていたフォークですが、乗っていくうちに「良く動くサス」と、感じるようになってきました。峠道でのコーナー中、アクセル操作を誤ると一気に伸びて何度転びそうになったか・・・。笑
しかし、そこで思い切りリアステア状態に持っていけるので、コーナー中はいつもブレーキではなく、アクセル操作に集中する様にしました。フォークの性格をある程度理解してくると、剛性の無さに注目するようになっていくのでした。
デイトナスタビライザーを試しました。これは効果を感じられました。
されど32パイ。コーナーリングスピードに比例してよじれていくのを感じました。フルブレーキング時にも感じられました。
ブレーキ強化も行うし、ノーマルでは厳しいと考え、こちらも強化の対象になっていくのでした。
リアサスに関しては買ったときから抜け気味でしたので参考にはならないと思いますが。
実際、とても良いサスペンションだと思いました。フロント同様、バネは二番目に設定してやわらかくして乗っていました。
そして痛恨のオイル漏れ。オーバーホールもなぁ・・・。ってことで純正部品よりも多機能なオーリンズに変更しました。上下マウントが、ピロブロックだったらいいのになぁ・・・オーリンズさん・・・。
フレーム
とても良いフレームだと思います。
思い切りバンクさせて体をバイクに預けてアクセルを開けていくいるだけで「ハンドルを切っている」という感覚があまりありませんでした。とても気持ちよく曲がっていきます。
言葉では説明しにくいですが、乗っておられる方なら伝わるはず・・・と言うことで。
ですが、フロントフォークを強化するので少しだけ補強を入れる予定です。
リアに関してはコーナー立ち上がりでスイングアームによじれを感じていました。
ヌルッとした感じが堪らなく嫌いでした。ピボットに関しては、「鉄板二枚は無いでしょう！」というのが本音です。（汗）と言うことでこちらも少し補強です。
前後タイヤ・ホイール
Ｆ3.00-18Ｒ3.50-18が純正のタイヤサイズですね。
コーナーの寝かしこみでは、ある角度を超えると一気に接地感が無くなり、「ストン」と言った感じで転びそうになりました。
ＲＺを現行車と対等に戦える？ようにしたかった僕は現行の少し太いタイヤを履いて見たいと思います。
１８インチの細いタイヤ乗り味ってとても面白いと思いました。ヒラヒラと寝ていくし、なんと言ってもハンドリングが軽快なのでした。
でも、峠道を走るとなると物足りません。やはり太いタイヤの安心感というものは憧れていました。
１７インチにすればタイヤの選択肢も増えますし、ラジアルタイヤを履くことも可能になってきます。メリットの方が僕は多いと思います。

この様な感じで、カスタムの基本的な考えを持っていきました。
さて、色々な意見はあると思いますが、これが僕の思った感想です。
これからカスタムを考えている方々とは感じ方も全く異なると思います。
ご意見は多々ありますでしょうが、どうぞお付き合いくださいまし。(；´Д`A ```

フロントフォーク

カスタム雑誌に出てくる主な流用フロントフォークを調べてみました。
ヤマハ系では主にＲＺＲ・ＦＺＲ400・ＦＺＲ250・ＴＺＲ250・ＴＺＲ倒立・レーサーＴＺのものが挙げられます。
ですが、倒立のＴＺＲ250ＳＰＲと８９年もしくは90年の正立・倒立のＴＺ以外はイニシャル調整しか出来ません。折角強化を行うのだし、足廻り総カスタムなので後々の不具合やフィーリングの改善などが出来るのでは？と言うことで、減衰調整・イニシャル調整のできるものに的を絞って物を探しました。
倒立フォークはどうだろか・・・。
倒立のＲＺを雑誌などでよく見かけますが、カッコイイですよねぇ～。
しかし、フレームとのバランスを考えると不向きではないか。
と会社の上司や現役ＴＺレーサーであるSAMさんに相談。
アドバイスを頂きました。とても参考になりました。
確かに。。
倒立のフォークを採用しているロードバイクのほとんどは高剛性をうたったアルミフレーム。
鉄パイプフレームのＲＺには明らかに重装備であるし、それに見合ったフレーム補強を行えば、ＲＺの「シナリ」さえも失ってしまうのでは無いでしょうか？ってか倒立って重いだろ～なぁ。。との考えにたどり着くのでした。
倒立はあきらめましょう。（キッパリ）
んじゃ正立のフォークを・・・ってＴＺしかないジャン！（汗）
レーサーＴＺの部品は品質も高く、流用に良く使われているのが現実です。
僕も首を長くして3ＴＣ・3ＬＣモデルのフォークを捜していましたが見つかりませんでした。
欲しかったなぁ～。
が、レーサーパーツはサーキットを走るためだけに作られたものであって、街乗りには適していないとSAMさんにアドバイスを頂きました。いくつかの理由を紹介します。
其の①　耐久性が低い
これは維持していく上での問題です。
ほとんどのフォークにはフリクションロスを押さえるためダストシールが外されており、
維持していくのが難しいのです。純正でダストシールは存在するようですが、今買えるのでしょうか。
走行毎にメンテナンスを行うなんて僕には出来ません・・・。
アウターチューブ側には水もたまりそうだし・・・。ザブーン。
其の②　ストロークが短い
サーキットには大きなギャップが無い＝長いストロークは必要なく、最低限のストロークで設計してあるようです。
高価なレーサーパーツも思わぬギャップで底付きを食らったらフォークは勿論、
精神的にも大きなダメージになるでしょう。
ただし、各社のＳＰモデルは街乗りも考慮したストローク設定になっているようです。
長い時間をかけて探していた89-90ＴＺ250のフォークですが、これらの理由もあり、断念しました。
さて、最初から壁にぶち当たってしまいましたねぇ～～。
何度妥協して3ＭＡのフォークを使おうとしたか・・・。
さて、また一から頑張って探しましょうかぁ！（やる気満々。）
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次に検討したのが、ヤマハ以外の車種です。
ホンダではＣＢ400ＳＦ・ＮＳＲ250・ＣＢＲ250・ホーネット・ジェイドなどが上げられます。
スズキではＧＳＸ-Ｒ400インパルス・ガンマ・バリオスなどなど
カワサキはゼファー400・ＺＲＸ400などですかね。
挙げた車種以外にも外車という手もあります。
ですが、メンテナンス時のことを考慮して国産メーカーに絞ります。
この中のほとんどは４サイクルの物で、ＲＺと重量の違いすぎるものは却下していきます。
車重が違いすぎる＝バネが硬い。と考えたからです。（実際はどうか知りません）
ＲＺのノーマルフォークはとてもやわらかいので、理想ではＲＺ±10～5ｋｇ位の車重のものが良いですね。。イニシャル調整が出来たとしても、調整の限度があります。なるべくＲＺと近い車重であれば、調整の幅を稼ぐことが出来るのでは？と考えました。（厳密に言うとキャスター角・ホイールベース・重心の違いなどで狂いそうですが）そんなこんなで、自分の欲しい条件を挙げてそれにあったフォークを選んでいきます。
1.ＲＺと車重が近いもの
2.フォークの全長がＲＺと近いもの
3.倒立ではないもの
4.減衰調整が可能なもの
5.イニシャル調整が可能なもの
6.極端に太くないもの
7.名の知れた車種であること（アフターパーツ確保の為）
このような条件にマッチしたのが、ＮＳＲ250ＳＰ/ＳＥ（ＭＣ21/ＭＣ28）でした。
1.乾燥重量が132ｋｇでＲＺよりも９ｋｇ軽い。
2.フォークの長さが20ｍｍ程短い（伸び切った状態で計測）
3.正立フォークである
4.減衰調整が可能である。（伸び側のみ）
5.イニシャル調整が可能である。
6.41パイである（チョット太いですね。汗）
7.名の知れた名車であるでしょう。はい。
ＭＣ21とＭＣ28の違いは減衰調整幅がＭＣ28の方が広いことと、
アウターチューブの形状が少し違うだけで、ＳＰとＳＥのフォークは全く同じであることが分かりました。
今回使うのは比較的安価なＭＣ21/ＳＥで決定で～す。
問題は車両の重量配分でしょうか・・・。ＲＺはＦ-76ｋｇでＲ-86ｋｇですが、ＮＳＲはＦ-76のＲ-76です。
これは実際完成して乗ってから煮詰めてみます。ＮＳＲはカスタムパーツ多いですし♪
写真で初期型と比べたので載せて置きます。

スイングアーム

ＲＺのリア廻りカスタムの定番であるアルミスイングアーム。
社外品ではＵＡＳ製・ＯＶＥＲ製・レトロ製などがありますが、現在では入手出来るのでしょうか？
ＵＡＳ製は再生産を始めたとの噂を聞きますが、ハッキリしたことは僕も調べていません。
ヤフオクで検索をかけるといくつか物は出てくるのですが、
さすが人気パーツ。中古相場は5万から７万程と高価な部品に入ると思います。
しかし、今回はリアホイールも流用予定なので、ノーマルのアクスル幅で作られているこれらのスイングアームは後に必要なキャリパーサポートやホイールのカラーでのチェーンライン調整の幅が少なくなってしまうのではないだろうかと考え、今回は他の方法を考えてみました。
ワイドリム対応のものもあるようです。特注ですかね？？？
ココで分かれ道となるのが、
リアサスのマウントをどうするか。
と言うことではないでしょうか？
良くカスタム雑誌に出ているのはフレーム側にサスマウントを新設して、ＴＺＲやＦＺＲのものを取り付ける方法ですね。
この方法ですが、色々な弊害が出てくるのではないかと思います。
まず、リンク比の問題。流用元のバイクと全く同じ位置を調べるのはとても難しいと思いました。僕の場合、近所のバイク屋さんでＴＺＲやＦＺＲを扱っているお店が無いので寸法も測れないし、測れたとしてもリアサスをスイングアームから外して、マウントの形状や角度・高さなどを調べなくてはいけないからです。
確かにフレーム加工を得意とするショップにお願いすればしっかりとしたノウハウを持っていると思うし、
動作不良などの心配は無いと思うのでよいのですが・・・。
折角新品でＲＺ用のオーリンズ買ったんだし、使わなきゃ！
そんな理由もあり、流用するスイングアームをＲＺと同じカンチレバー式に作ってもらおうと考えました。
ＲＺと同じ形のスイングアームであれば、ＲＺ本来の乗り味に少しでも沿うことが出来そうだし、フレームのサス受け部分も同じ場所なので、フレームに手を加えなくてすむし、本来の位置に力が掛かるのだから、フレームのバランスも保てるんじゃないかなと思いました。
確かにＲＺ以降、カンチレバー式は使われなくなっていきましたが、実はＤＵＣＴＩのバイクでもカンチレバー採用のバイクがあるようです。
性能が悪ければ使われないでしょうし、そもそもレーサーＴＺ譲りのデザインであるスイングアームの形が
性能なんて関係無しにＲＺには一番お似合いだな。と思っています。
僕は鉄の溶接ならできるのですが、ＴＩＧ溶接はしたことがありません。
アルミの癖も分からないし、そもそもＴＩＧ溶接機に触れる環境でもないので練習することが出来ません。
正確・確実にしかもＲＺのスイングアームを忠実に形にすることが出来るのは・・・。
やはり常識的に考えるとＲＺに強く、実績のあるショップにお願いすることでしょう。
しかーし。僕は非常識なので何とかショップには厄介にはならないよう、計画を実行していくのでした。
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さて、自分でスイングアームを溶接加工することが出来ないということは説明いたしました。
と言うよりか、素人の溶接でスイングアームなんて造れるわけがねぇ訳です
そこで登場していただくのが今回のカスタムの「キーマン」である、SAM氏であります。
本当に色々なことを教えていただき、本当に助かったし、知り合いになれたことをとても幸せに思っています。ＲＺのスイングアーム製作に留まらず、今回のカスタムの道しるべまでしていただき、僕の中では「神」に値します。（笑）
F3時代にRZでレースに参戦。ＲＺ用に流用部品でスイングアームを作った実績を持った方でした。
さてさて、加工先も決まりました。加工ベースのスイングアームを検討していきましょう！
今回流用加工のドナーとなりうる車種のスイングアームを挙げてみます。（雑誌の受け売りですが。。。）
ＴＺＲ系では1ＫＴ（2ＸＴ）・3ＭＡ・3ＸＶがあり、ＦＺＲ系ではＦＺ400Ｒ・ＦＺＲ400・ＦＺＲ250のものが使われています。
今回はＲＺと同じような形に加工しますので、スイングアーム自体の剛性はベースのものよりは上がります。と言うことは、無加工の状態でそこまで高い剛性は必要では無いと思いました。
そこで3ＸＶと排気量の多いＦＺＲ400は高剛性であると判断して候補から外させていただきました。
次は3ＭＡを検討しました。このスイングアーム、面白い形をしていて、ひっくり返すとＲＺと似た形になるんですよね。
流用スイングアームの一番のポイントは「ホイールベース」だと思います。
長くなると直進性が増し、コーナーでは旋回性が悪化します。サスペンションの動作性はアップします。
短くなると直進性は劣りますが、コーナーでは旋回性がアップします。また、サスペンションの動作性は低下します。
ＲＺのノーマルスイングアームのピボットからアクスルシャフトまでの距離は460～480ｍｍですので基本的にはここから大きな長さの変更はしないようにしたいと思います。
それに対して3ＭＡのスイングアームは540～560ｍｍですので大きく変わってきてしまいます。
そこで3ＭＡのフォークは候補から外させていただきました。
次に検討したのは1ＫＴ（2ＸＴ）のものです。
このスイングアームのピボットからアクスルシャフト間の長さがＲＺと近いことが分かりました。
この情報はＡ・Ｏ氏が以前作ったＲＺレーサーにも使ったスイングアームだそうで、加工もすぐに出来るよ。
と連絡を頂きまして、1ＫＴ流用の色が自分の中で濃くなっていくのでした。
1ＫＴスイングアームの情報を調べていると、1ＫＴの後継である2ＸＴの存在を知りました。この2ＸＴ、ナカナカ希少なバイクらしく、玉数が少ないようです。そんな2ＸＴを調査していくと、衝撃の事実を知ることになりました・・・・。
なんと！ホイールが3.50-17！
これには感動しました。ラジアルが3.50からだったのを知っていた僕の心は2ＸＴに奪われたのでありました
1KTのスイングアームに決定、ヤフオクで中古のスイングアームをゲット・・・早速加工へ・・・。
TZR（1KT）のものをベースにカンチレバータイプサスマウントを作って頂きました。
１KTのものは、RZよりもピボットからアクスルの距離が長いため、
RZと同じ角度・寸法でマウントを設置すると、若干車高が上がります。
今回はそれを避けるため、計算してマウントを少し低めに設定してあります。
まず、TZRのサスマウントが不要なのでサンダーで切り落とします。これは自分でも出来ますね。
そして、RZのフレームのピボット幅を計ります。
設計上は100ｍｍのようですが、僕のRZは101.8ｍｍでした。
これはフレームの個体差。
乗り方や、経年劣化でピボットの幅がｍｍ単位ではありますが、広がっていることが考えられます。
取り付けの際にはシムなどで調整はするつもりではありますが、なるべく使いたくないですからね。
それにあわせて1KTのスイングアームのピボットを内側に追い込みます。
作業の前にニードルベアリングは外しておきましょう。アルミの切り粉で動作不良を引き起こします。
特殊なベアリングなので値段が張ると思います。ベアリングプーラーを使って抜きましょう。

必ずベアリングを壊します。
ピボットの追い込みは金鋸とヤスリがあれば加工できますが、（本来、ジグで固定し、フライスでひくのが一番良い）カラーは焼きが入っているため旋盤で追い込みます。
ピボット幅が追い込めたら新品ベアリング（IKO　TA2428Z（日本トムソン社製））を圧入します。
スイングアーム側には追い込みをしてもベアリングを入れるだけのスペースがありますのですんなりとはいります。よく出来ています。ヒーターなどで、スイングアームピボットを暖めておくと、入りやすいですよ。ベアリングは逆に冷やしておきます。
次はサスマウントの溶接です。
RZのスイングアームのサスマウント位置を正確に測って材料を用意していきます。
その後、車高が上がらないよう、マウントを少し下げました。
今回はアルミの角パイプと10ｍｍ・3ｍｍのアルミ板のようです。
ここはSAMさんに完全にお任せしました。TZをイメージして、角パイプ仕様にしてもらい、サス真下の補強も太いものにしていただきました。TIG溶接機を自在に操り、どんどん形になっていきました。

スイングアームの出来上がり！！
完成したスイングアームを、丁寧に組みつけていきます。
ピボットベアリングは新品なので、要グリスアップです。
僕はグリスを混ぜるのがイヤなので、新品を組み付ける前に灯油・パーツクリーナーで脱脂し、再度、手持ちのグリスを塗りこみました。お勧めは、ウレア系のグリスです。といいながら、僕はワコーズの赤いグリスを使っています。
ピボットは、1KTの規定トルクで締め付けましょう。
ピボット間を、キッチリと締める事で、フレーム剛性が上がります。
そう、ピボットシャフト・スイングアームピボットがフレームの一部なんですね。。。
リア周りが「カシッ」としたフィーリングになります。お試しあれ。
（初期型ノーマル状態では、スイングアームの動作不良に繋がるので、規定トルクで締めて下さい）
スイングアーム側の純正のリアサス取り付けのピンは、幅が変わるので使用できなくなります。
そこで、M12の首下70ｍｍ位のボルトを加工して、取り付けることにしました。

リアサス--スイングアーム間はネジ加工がされていない部分に収めたかったので合うものを探しました。
この長さも、規格で決まっているようで、ネジ屋に行っても門前払い・・・。
会社のゴミ捨て場を丹念に探していたら、丁度いいものが見つかったのでそれを加工しました。(図を参照）
M12とはいっても、細目ネジは手に入らなかったので、緩み対策が必要かと思いました。
ネジロックもいいと思いますが、場所が場所なので、割りピンが入るように加工して、ナットが緩んでも脱落しないようにしています。

エンジン側から見た図。そこまでするかって思いますが・・・。
カメラのレンズの向きは、キャブレターの吸入口からリアサスを見ていることにもなります。
そう、２サイクル・・・ピストンリードならではの「吹き返し」がモロにオーリンズに吹きかかるって訳です。
現段階で、キャブはTMX30、フィルターはK&Nのものを使うので、そこまで吹き返しは舞うことは無いでしょうが・・・。
少なからずミスト状になって舞う・・・＝この状態ではリアサスのシールも駄目にしてしまうのでは？？？
んで、簡単ですがこういうのを作ってみました。

リアサス側から見た図・・・。
カバー左右にはフレームが傷付かないように、モールを取り付けます。
コレで吹き返し対策はOKでしょう！！
カバー下はエアクリーナーボックス固定用のナットを使って取り付け。上部はタイラップで固定します。
アルミ板自体は、ホームセンターなどで売っている0.8ｍｍ位の板厚のものです。
これがまた、普通の「はさみ」で切ることが出来るんですよ。簡単です。

あとはマニュアル通りに組み付け。各部品も、改めてチェックしながら、組みつけていきます。
締め付けトルクは10キロ位かけます。ベアリング入りなのでトルクによってアームの動きが渋くなることはありません。サスマウント、チェーンの横を通る部分・・・チェーンラインがこれ以上外に行ったときに困らないよう対策済み。爆
まぁこれ以上タイヤを太くすることも無いと思うので、一応！なのですが・・・。
う～ん、満足満足。RZ号にしてやったりです。笑

ホイール

さて、フォークがＮＳＲ用に仮決定しました。次はホイールを決めていきましょう。
この流れで行くと、ホイールはＮＳＲ用と思いますでしょうが、ココで一ひねり。
ヤマハのキャストホイールで行きましょう！笑
やはりＲＺにはスポークホイールかヤマビックでしょうか。
定番改と見せかけて、フォークはＮＳＲという・・・。なんてアマノジャクな・・・。
遊びの要素も大切だと思います。ってことにしておきましょう。笑
ＮＳＲ用ですが、メーターギアが付いていないのです。（汗）
ＮＳＲはメーターギアがエンジンのスプロケットの回転から回るように、クラッチカバーについているのです。
また、Ｆホイールのリム幅が3.00-17インチなのは問題ないのですが、
リアの4.50-18インチと言うのが癖者なのです。
ただでさえフォークが20ｍｍ短いのに、リアが18インチになるとキャスターが立ってしまいます。
キャスターが立つ＝切れ込む恐れがあるのです。また、足つきも悪化します。
それに加えてＲＺのフレームが耐えられるかも心配になってきます。
キャストの形状が前後違うのも僕的には避けたいところでもありますし、ＮＳＲホイールは却下とします。
ホイールのリム幅ですが、ラジアルを履くとなるとある程度幅が制限されます。
また、軽快なハンドリングは極力残したいので極力細くする方向で選んでいくとします。
ですが、履きたいラジアルタイヤ（ＧＰＲ-70ＳＰ）の対応リム幅がＦ3.00でＲ4.00からだったのです。（汗）
突っ込んで調べてみたら「許容リム幅」というものがあり、Ｆは2.75でＲが3.50と言うことでした。
これを使わない術はない！
基準のリムよりも細いタイヤを履くと少し膨らんだようなカタチにはなってしまいますが、
今回は2.75を使おうと思います。
ヤマハで2.75のリム幅を使っているのはＲ1-ＺとＦＺＲ250（3ＬＮ）になります。
今回はＲ1-Ｚに比べ比較的人気の無い
ＦＺＲ250のフロントホイールを使ってみましょう。
これにてフロント廻りの大体のカタチが見えてきたような見えてきてないような。
まず、キャリパーサポートの作成は必須になりましたね。どうせキャリパーサポートを作るのだから、
面白いキャリパーを使ってみるのも手ですね。
だんだん構想が広がっていきます。楽しいですね～～
リア・ホイール
さて、フロントホイールが決まったところで次はリアホイールです。
スイングアームの項で紹介した3.50幅のホイールはヤマハ系ホイールだと、
ＦＺＲ250（3ＬＮ）とＲ1-Ｚ（3ＸＣ）、ＴＺＲ（2ＸＴ）
です。この三種のホイールは面白いことに、ハブに1ＫＴの刻印があるのです。
ま、今回のカスタムではどちらにしろハブの加工はしないのであまり関係ないのですが・・・。
ハブを10ｍｍ削る加工は危険が沢山あるようです。
定期的なメンテナンスとチェックが必要とのことでした。
（ワイヤーロックは必需でハブボディのクラックの有無。）
ＦＺＲ400・ＸＪＲ400のホイールは幅が4.00ですね。
ＲＺに4.00幅のホイールも不可能な話ではありませんが、
チェーンラインを10ｍｍオフセットさせたところで、150のタイヤは入りません。
（タイヤの銘柄によっては入るのかな？？？？）
いや、入るのかも知れませんが、そこまでシビアにしたくはありません。と言うのが本音。汗。
アファムから出ているオフセットスプロケットは10ｍｍまでです。
それ以上はワッシャーをかませたりしないといけません。
スプロケットを取り付ける側のねじ山も2～3山しか余っていないので、10ｍｍのオフセットスプロケ以上は危険だと思います。
ドライブシャフトへの負担も大きくなるので、無理をせずに考えます。
しかし、カスタムの手法は沢山あります。
今回僕の調べたデーター以上のものをショップさんでは用意していると思います。
違った方法でチェーンラインが外にでて、なおかつ安全な加工があるのかもしれません。
他はエンジンを若干ずらすしかないと思いますが。。。
「それ以上は無理」というのはいえません。僕は素人なのでいじめないでくださいね。
また、違った加工例をご存知の方、もしよろしければ教えて下さいね！！
と、言うことで今回のホイールはＲ1-Ｚのもので決定です。
Ｒ1-Ｚのホイールを使うと、ハブを10ｍｍ内側に追い込む加工は不要です。
これで140幅のタイヤを履くことが出来るので、前後ラジアル化の達成で御座います。
1KTカスタムでは主流のようです。
10ｍｍオフセットの場合のチェーンライン。
チェーンラインの限界が86ｍｍで、チェーンの厚み22÷2＝11ｍｍだから、86-11＝75ｍｍ
75ｍｍ×2＝150ｍｍ
今回使いたいタイヤがＧＰＲ70ＳＰ　140/60-17
メーカーのデーターはタイヤ総幅が141ｍｍだったのでＯＫでしょう。
ですが量産品ですので個体差が出ると思います。
これは実際にやってみないとわからないのですね。さて、どうなるのでしょうか・・・・・・・。
参考までにタイヤデーター。
ＧＰＲ70ｓｐ
140/60-17　141ｍｍ
140/70-17　145ｍｍ
150/60-17　156ｍｍ
160/60-17　162ｍｍ
前後のホイールが決まりました。
さて、前後のホイールが決まりましたので、オクで仕入れます。
このとき注意したいのが、ホイールの振れの有無・リムの変形などです。
ベアリングやディスタンスカラー・オイルシールは交換しますので問題視しません。
案の定、ボロが届きました。が、振れも無いに等しいのでOKです。

塗装を剥離し、リム部分はハンドドリルの先にバフを取り付け、青棒を使って磨き上げました。
ついでにフロントフォークのアウターもバフ掛けしてみました・・・スゲー大変でしたが、綺麗です。

今度は、剥離剤を綺麗に洗い流し乾燥・・・そして脱脂・塗装します。
塗装箇所は、ホイールの鋳肌の部分のみを黒塗装して、初期型のノーマルカラーをイメージ・・・。
いやぁ・・・我ながら結構綺麗に仕上がりました。綺麗でしょ？？
スプロケのハブも剥離し、再塗装。スプロケットも新調しロックナットも交換してみました。

組み付け後のチェーンライン・・・8ｍｍほど余裕があります。見づらくてごめんなさい(/-＼*
タイヤは、予算の都合でTT900GPの140/70-17を履いています。爆

フレーム補強

使用する部品と補強の必要性を考えてみました。
41パイフロントフォーク
2.75-17ホイール＋ラジアルタイヤ
3.50-17ホイール+ラジアルタイヤ
異型4ＰＯＴキャリパー×2
1ＫＴスイングアーム
と言った感じです。Kumaの隠れ家BBSにてらぷちっく様から情報を頂きました。
「3.50幅ならば補強は必要としないと聞いたことがあるよ」
とのことでした。今回のカスタムにも補強は必要ではないということにつながる情報であります！
しかし、今回は補強を敢行します。
その理由は、自分で試してみないと分からないからです。
個人的な考えですが、フォークの強化、ディスクの大径化＆キャリパーの大幅な強化を、ノーマルの状態と比べてみると、フレーム、特に首廻りに不安はとてもあります。
しかもグリップの良いラジアルタイヤを履くとなると、強化をせずにはいられなくなってしまいました。
しかし、RZのシナリはなくしたくない。
なんてわがままなのでしょう。汗
これだけは実際に体で感じるしかないんだろうな。と悟りました。
今回のカスタムを考えていくうちに、RZに対する要求が重くなってしまったのかも知れません。
[ただ単に速く走りたいのならば現行レプリカに乗ればいいじゃん。]
はい。確かに僕の心の中にはYZFやCBR、GSX-Rがないといったらうそになります。
でも、RZなんですよね。何が何でもRZなんですよね。ずっと憧れだったんですもの。
その憧れだったバイクに不満を感じ、足回りに留まらず、フレームにまで手を入れると言うのはとても悩みました。オリジナルのRZではなくなるのですから。
でも、足回りばかり強化してしまっては確実にフレームへの負担は大きくなります。
難しい。難しすぎる～。
悩んだ結果なのです。しかし、補強と言っても厚いガセットをドカン！と溶接するのではなく、
本当に気持ち程度の補強にとどめていこうと考えています。
首廻り・ピボット周辺のみの小補強。
こちらもA・O氏と相談して補強の度合いを決定していきました。
足回りの強化、特にタイヤ幅を太くする・ブレーキを強化する。と言うところに焦点を合わせて、
フレームに補強を入れることにしました。
とにかく硬くしすぎないように注意して計４箇所に補強を施しました。
画像を織り交ぜて各部の詳細を紹介します。

パウダーコートをかけて、帰宅したフレーム。
なんといっても綺麗！！流石！！組み立て時には神経を使ってしまいますネ。
画像でもお分かりの通り、首廻りとピボット周辺を補強しました。
ヘッドパイプ周辺の補強

このように、純正のプラスチック製のカバーをイメージして、1ｍｍの鉄板を溶接しました。
溶接痕が美しいデスね～～～！
この形状にすることで、ハーネス・ケーブル類の取り回しにも影響せず、補強が入れられます。
上に書いたように硬くしすぎない様に気持ち程度の補強です。
ピボット周辺の補強

こちらはF3時代に主流であったBOX形状としました。
首廻りと同様に各部に逃げを作ってあります。
勿論、パイプ径はラチェットのソケット以上のものにしています。
そうしないと整備できないですもんね！！
このように計４箇所に補強を施しました。

ステムの加工

RZのカスタムの際、流用が可能なステムはいくつかあります。今回使うのは41パイフォークですから、3MAのステムが無加工で、4HMのステムがシャフトの打ちかえで使用できます。
さて、本当に3MAが無加工で使えるのでしょうか？今回使用したのは4HMのものですが、加工を進めていくと、思わぬところで落とし穴がありました。
今回はテーパーベアリングを使用しますので、ステムパイプにレースを打ち込み現物あわせしてみました。
4HMのものはシャフトがRZよりも30ｍｍほど長く、カラーでの調整は危険だと思いました。
そこでRZのシャフトを裏の溶接をサンダーで剥がし、プレスで抜き、4HMのアンダーブラケットに圧入し、
再溶接ました。シャフト径はRZと同じなのです。
さて、組み付けてみよう！
あれれ～～～？？
アンダーブラケットとステムパイプが干渉してしまいました。
よく見ると、RZの圧入しろよりも、4HMの方が長かったのです。RZのシャフトを面まで入れてしまうと、長さが足りなくなってしまうのです。ここで予備で持っていたシャフトを12ｍｍ程圧入部分の中で溶接し、
高さをあわせました。ここは予定していませんでした。
また、ベアリングレースまでの深さが13ｍｍほど出来たので、ベアリングの座面に5ｍｍのカラーを追加し高さをあわせました。
今回使用したSSY125というベアリングにはオイルシールが無いので、RZのオイルシールを加工して、
取り付けました。これが出来上がった画像です。

写真が組み付け前のものになってしまいました。すみませんです。汗
この次は3MAのものを購入して、検証してみようと思います。

メーターステー

今回使用するトップブリッジはXJR400（4HM）のものです。
が、純正ではなくMIKUNI製のものを選びました。
特徴は「アルミ削りだし」
これに尽きますね。（この言葉に本当に弱いんです～）
こちらも某オクにて4000円なり！仕上がりや材質から見ても安い！綺麗！
しかし、メーターステーが無いのです。
4HM純正のトップブリッジはメーターステーが一体となっており、その取り付けピッチも
RZと近いようで、小加工でRZのステーが取り付けられるようです。
でも、本を見るとその手はありがちなので、差別化を敢行！
キーシリンダー取り付けようのボルト穴を利用して固定するメーターステーを作りました。

こんな感じです。

寸法取りはRZノーマルのトップブリッジから採寸しました。
ナカナカの出来でしょう！トップブリッジとの間にカラーを入れて高さ調整し、取り付けます。
違和感無く付いている姿に感動しました。笑
また、ステーを裏にして取りつけると、さらにメーターが低く取り付けられます。
一石二鳥とはこのことを言うのでしょう！アップハン・セパハンどちらにも対応できます。

アダプターカラー

フロントフォークのアクスル径変換カラー寸法は各部品の個体差もありますので、そのつど採寸して下さい
とにかく現物あわせが基本だと考えます。

フォーク側とカラー、両方の「割り」を合わせながら圧入していきます。

NSRのアクスルシャフトが20パイなので、それをカラーを介して１７パイに落とします。
この図面は片方です。もう片方はチョット違います。用意できずにすみません(/-＼*)ｳｩ…
左右とも、写真の通り、構造は酷似していますのでカスタムに応用にしてください。

キャリパーサポート

今回使用するキャリパーは、GSX-RニッシンとTZニッシンの３つとしました。
そこで必要不可欠となってくるのが、サポートの存在です。
こちらもSAMさんのガレージにて採寸・製作していただきました。
フロントキャリパー
GSX－Rニッシンキャリパーとサポート
GSX-Rのニッシンを流用したのには理由があります。じっくりと見てみて下さい。
NISSNのロゴ（シルバーの部分）の円形部分の模様が
RZのノーマルホイール＝火炎模様になっているのであります！！！！
最初の計画では、TZ-NISSNを使うつもりでしたが、内部の構造を見たら、ほとんど変わりが無いのです。
ピストン径も同じだし、パッドもTZのものが付いてしまいます。
これは使うっきゃないっしょ！って事で採用しました。で、仮組みしてみました

材質は市販されているサポートと同じ強度のアルミ板（A2017）で ｔ＝12のものを使いました。
通称、「スズキピッチ」と呼ばれる90ｍｍピッチのキャリパーですが、
OW01ニッシンも90ｍｍピッチなんですよね。
お金に余裕が出来たらそっちも試してみようかと思っています。
リアキャリパー・サポート

使うキャリパーはTZニッシンです。無理をいって譲っていただきました。感謝しています。
スイングアーム側にトルクロッド取り付けステーを溶接し、ピロ付きロットも作ってもらいました。
勿論、サポートも作っていただきました。最初はブレンボのカニキャリパーを使おうと思っていましたが、フロントがニッシンなのでリアもニッシンがいいなぁ・・・と思ったのです。
TZニッシンはフロント・リア共にダストシール付きなので街中の使用にも適していると思います。

バックステップ

今回のカスタムで必要になってくるものの一つとしてバックステップがあります。
社外品が今でも多数販売されていますが、高価なパーツなのでナカナカ手が出ませんよね～。
社会人一年目の僕には大変大きな出費になります。
初期段階の計画ではステッププレートから作ろうと思って10ｍｍのアルミ板（2000系）
を買いこんではいたのですが、みっともなくなりそうなので計画を変更することにしました。
そこで、今回はRZ専用を使うのではなく、流用の出来そうなバックステップを探して見ました。
まずはRZの取り付けピッチを測って見たところ、112ｍｍでした。ボルトは細目のM10ですね。
候補に挙がるのはRZR・TZR（1KT）でしょうか？
この二つは取り付けピッチがRZと近いので、穴を少し長穴にしてあげれば付くと聞きました。
実際に1KT純正は加工して取り付けしてみましたが、ポジションがいまいち・・・。
RZRのものは「聞いた話」です・・・。
実際違和感無くつけていらっしゃる方もいますのでそこまで大きな加工は必要ではなさそうですね。
こちらは追って調査してみます！
でも、チョット芸がないかな～。
と思ったので、他のバイクメーカーの物も調べてみました。（見た目ですが・・・。）
僕が今回流用するバックステップを選んだ基準はいくつかあります。
1.取り付けピッチが112ｍｍ±20ｍｍとする。
2.リアマスターの取り付けはステッププレートを使うタイプのものとする。
3.社外品とする。（流用車種がばれないように・・・。笑）
チェンジロッドの長さは高ナットやロッドエンドを工夫すれば対処できるでしょう。
また、流用する車種が決まったらその車種の純正ステップのブレーキ側のリンク構造を調べておくのも大事だと思います。勉強にもなりますし。
リアマスターのロッドも長めのものを用意するといいと思います。
ステッププレートを取り付ける角度が変わるので、調整幅が大きなもの方が安心できると思います。
調べたところ、CB400SF・GSX400インパルスの社外バックステップがよさそうです。
見た感じのステップバーの位置もRZ用として売られているものと近いので、何とかなると思いました。
と言うことで、一時は一世を風靡した人気車インパルスのものが手ごろなので某オクで購入しました。
なんと！3200円（チェンジロット付き！）
まずは8ｍｍのボルト穴を10ｍｍへ拡大。現物あわせと行きましょう。

現物あわせしました。112ｍｍに対して、130ｍｍほどありますね。
プレートに穴を開けるのも良いですが・・・・・。
そこで作製したのがこの部品。30分で完成です。材質はA2027です。
強度的には・・・・・・・・・・・・多分OKでしょう。

これでバックステップの取り付けは完了です。
勿論、下のプレート間に5ｍｍのカラーを挟みます。
今回作ったプレートは厚さ5ｍｍで穴ピッチ30ｍｍですが、ポジションに不満があれば、
35ｍｍピッチのものや40ｍｍ50ｍｍなどなど変えていけばいいかなと思います。
ポジションの変更は簡単に出来るのがメリットですが、ピッチを長くすると、
ステップ位置が下がっていくようになってしまうのがデメリットでしょうか・・・。

ブレーキマスターのロッドを長いものにしたので、ペダルの角度の調整幅を大きく取る事ができました。
調整は、ペダルのリンク部のボルトを外し、タップの切られた金色のカラーを上下させ、位置決めします。
また、ブレーキランプのスイッチには、油圧動作タイプのものを使用しました。
面倒なリンクを介してスイッチを引っ張る必要が無く、バンジョーボルトが一人二役してくれます。
クラフトマン製・・・すっきり収まります。お勧め。
ここから先は、実際に乗っていきながらの調整となるでしょう。楽しみですね～。

完成

RZ250完成!!ｷﾀ━━━ヽ(∀ﾟ )人(ﾟ∀ﾟ)人( ﾟ∀)ノ━━━ !!!
2005/3/20(sun)

フレーム・・・補強（首廻り・ピボット部）
バックステップ・・・WRｓ製GSX400インパルス用加工
シート・・・あんこ抜き（自家）

フェンダー・・・NSR250SE（MC21）ショート加工
フロントホイール・ディスク・・・FZR250(3LN）
タイヤ・・・TT900GP　110/70
フォーク・・・NSR250SE（MC21)・アクスルシャフト延長加工
ブレーキ・・・GSX-R1100ニッシンキャリパー・ワンオフサポート・メッシュホース

トップブリッジ・・・ミクニ製XJR用
ステム・・・XJR400（4HM）・自作ハンドルストッパー
メーターステー・・・自作アルミ製
メーター・・・デジタルテンプメーター追加
ステアリングダンパー・・・WP製チタンコート90ｍｍ汎用
ハンドル・・・汎用41パイセパハン・角度調整機構付き
スイッチ分解清掃・パウダーコート塗装

チャンバー・・・TOSH-TEC（小加工）+ミハラカーボンサイレンサー
キャブ・・・ミハラTMX30

スイングアーム・・・TZR250（1KT）加工（車高＝RZノーマル）
チェーン・・・RK　520　（111リンク）
スプロケ・・・フロント　AFAM10ｍｍオフセットスプロケ・リア　ISA製41Tスプロケット
リアホイール・・・R1-Z（3XC）
タイヤ・・・TT900GP　140/70
リアブレーキ・・・TZ250ニッシンキャリパー・ワンオフサポート・トルクロッド
リアフェンダー・・・フェンダーレス加工+α
お疲れ！俺！笑
う～ん、どんな乗り味なのだろうか・・・・楽しみだぁ。

交通事故

---RZの完成直後の悲劇---
二週間後に交通事故に遭いました。

がぁぁぁぁぁぁぁぁぁ～～。
折角時間かけて作ったのに。
その日はとても晴れていた。
パワーチェックのときにお世話になったTGN中川の社長様のところに完成報告
をしに行って、帰りにパッド入りのSINPSONのグローブを買ってルンルン気分で帰路を走行中の出来事だった。
家まであと少し。
右前方に、右折したそうなワゴンRがウインカーを出してとまった。
僕は、「直進車優先だから」横目でワゴンRの動きを見ながら直進していた。
正直なところ「「ウラウラァ！カスタムRZ様のお通りじゃ～～」」って気分だった。笑

その直後、絶対に動かないと思っていたワゴンRが動き出した。

「はぁ？何考えてんだこいつ。」
「おいおい。マジカよ」
「ヤベ～マジで死ぬ～～」
「！！！！！！！！！！！！」

気がつくと、RZは歩道まで飛ばされ、エンジンの回転数がゆっくりと落ち、止まった。
「うわ～うわ～どうしようRZが潰れちまった・・・」
ラジエターが割れ、冷却水が流れ出した。
僕にはRZが血を流しているように見えた。
そんなことを考えていたら急に両足の異常な痛さに気づいた。
あまりの痛さに声も出なかった。
運転手は「不良になりたかったけどなれませんでした。」
みたいな感じな奴だった。
一番自分が嫌いなタイプだ。
「大丈夫ですか？」
と、仁王立ちで言った。
「は？大丈夫じゃねぇよ。RZもきっちり直してもらうかんなー」
僕はそれしか言うことがなかった。
つーか悪いことをしてその態度は何じゃ。
俺が悪いことしたみたいじゃん？？？ちゃう？？
ｵｫｫｰｰｰ!! w(ﾟﾛﾟ;w(ﾟﾛﾟ)w;ﾟﾛﾟ)w ｵｫｫーースゲームカツクｰｰｰ!!
すると、救急車がやってきて、看護士さんが座って
「大丈夫ですか？自分の名前分かりますか？」
「はい。大丈夫です。名前は分かります」
すぐに救急車に乗せられた。すると
「おい。大丈夫か？」
と言いながら怪我をした部分をコツコツつつく。
近所の幼馴染の左官屋の息子だった。
「ＲＺは家まで持って行ってやるよ。あれって●●パンでしょ？」
「うおーーーーーナイス！あとでコーヒーおごるわ！」
持つべき物は友
昔の人はよく言ったもんですね！
~~┗─y(;´Д`)y─┛~~
病院へ運ばれ、応急手当が済んだら、車でで事故現場の聴取へ。
現場へ付くと、噂を聞きつけた友人が数人集まっていた。
警察の聴取の結果、過失割合が９対1とでた。
勿論相手の過失が９だ。
「これからの示談は保険会社の方でお願いします。」
「あの、保険入ってないんですけどどすればいーすか？」
「はっ！！？？」
「とんでもねぇ奴とあたっちまった。」
頭の中が真っ白になって、真っ黒になってそのまんまだった。
ってことは？ＲＺがすぐに直らない？？マジで頭に血が上った。
そのまんま殴りかかろうとしたら後ろから
「ザマーミロー」
と聞こえた。幼馴染のあいつだった。
だけどそのときはなにもカチンと来なかった。
逆にそいつの声が無ければ殴りかかっていたかも知れない。
礼は言わないけど、感謝はしている。
相手は自分のしたことが分かっていないようで、ごめんなさいという言葉も僕の目を見ないでいう。
というより、一度も僕の目を見ないし、反省の色も見られない。
警察の方も、しっかり謝れよというが、反応が無い。
終わってるわ。こいつ。
思わず笑いが出てしまった。
結局、相手は自分と同い年の１９歳。
支払い能力が無いと判断され、その親に支払ってもらう方向で決まった。
----------------------------------------------------
二ヵ月後。というよりか、二ヶ月間全く怪我の心配の電話などは無かった。
しかもこちらから相手に連絡する始末だ。
しっかし・・・・家族そろって終わってるな。
相手の車は修理され、その一割は僕の保険会社から支払われた。
修理と言っても、６０万近く掛かるらしく、全損扱いで３０万で車を買ったみたいだ。
ワゴンＲの時価価値３０万が修理費用よりも安かったからである。
一度会ってＲＺの修理について話し合うことになった。
数日後、話し合いの場が持たれたのだが、事故を起こした本人は遊びに行った。
と、本人の親が言った。
「うわっ出た～マジで卑怯者だ」
もう、言葉が出なかった。
ＲＺの修理費用は外装やら足回りのフィッティングなどで100万近く出たので、
写真つきで見積書を突き出した。
見るとすぐに「払えるか分からないので１０日待って下さい」
「つーか、合計金額のページ見てないし～」
「もうこうなったら待つしかない。何を言っても駄目だ」
と思ったので、僕は１０日待った。
「うわぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁ連絡こないジャン」
またもやこちらから連絡すると怒った様に
「今かけるところだったんです」
(ﾉﾟﾛﾟ)ﾉ<呪呪呪呪呪呪呪呪呪呪呪呪呪呪呪呪
マジで怒ってます。
世の中こんな人もいるんですね。
話の内容も、支払いの話のはずだったのに、
「裁判にかけさせていただきます」
「はぁぁぁぁぁぁぁぁぁ？？」
その電話の後、すぐに保険会社の担当のおじさんに電話してみた。

「あ～そう来ましたか・・・じゃ、こっちもその話に乗りましょう」

「？？？？？？？？？？」

「裁判といっても、簡易裁判でしょう。費用も、裁判を起こした側が費用を出すので」
「そうですか・・・なら良かったです。僕がそろえたほうが良いものはありますか？」
「バイクの修理の請求書や事故後の写真等用意してください・・・
ただし、RZ250というバイクの時価は良くて30万円ですから、それ以上はアナタの熱意で全て決まります」

「？？は？？」

簡易裁判・・・第三者の裁判員を挟み、示談交渉を進めていくようです。
例えば、修理費が100万円だったとしましょう。
今回の事故の過失割合は9：1ですから、相手側の負担は９割となり、僕は１割負担します。
でも、相手側は時価30万円のオートバイの修理に90万円支払うのは納得できない。
ならどーすんのよ？？
ここで裁判が発生するわけです。
相手なりの言い訳・こちら側の言い訳を第三者の裁判所のおじさんが聞いて、整理し、解決に結びつける訳です。

今回の僕の言い訳っていうかいいたいことを整理しておく。

RZ250という古いバイクだが、僕はそれに乗ることを趣味としている。
よって、それに乗れないことは当然、苦痛になる。
事故によって、左ひざの脊髄骨折は時間を掛けても治療しきれない。
事故後、怪我の心配も無い、バイクの修理についても心使いが無い・・・
RZの修理費用・装備代金は支払ってもらいたい。
そして、簡易裁判の日はやってきたのであった。
先日から考えておいた言い分を整理しておじさんに伝えました。そして決着がつきました。
希望金額の5割の分割払い、という事になりました。
裁判は殺伐としていていいですね～。決着もすぐにつきました。
辛かったのはここからなんです。
分割払いは月三万ずつ。支払いは滞り、催促の電話をしてもぜんぜん対応しない・・・。
と、悩んでいたときです！！パチンコ屋に友達を迎えにいったら！！
どっかで見たことあるやつ・・・つ～かぶっけられた奴だ！！！！！！！！！
てめぇｗｗなに打ってんだよ。。。
マジで血管ブチ切れ寸前！！何ていうか迷ってたら・・・
お、お父さん発見～～～～～爆笑
半分カツアゲ状態ですが、お父さんの目の前で加害者の野郎からお金を頂きました～♪
とまぁそんな感じですべてのお金は凄く時間はかかりましたが回収できました。
しかし、そのときにはＲＺ-Ｒレーサーが手元に・・・。
お金のほとんどは整備費やエンジンの部品代となって消えていくのでした。
ちゃんちゃん。

復活

事故当日からもうすぐで3ヶ月・・・
本気で再生しないとバイクシーズンが終わってしまう。涙
と言うことで、バイク屋からセレナに乗せて持って帰ってきました。
フレーム乗せ替えする前に、デジカメの写真ではなく、フィルムタイプのカメラで各部を撮影します。
!!注意!!デジタルカメラの写真では、裁判の際に有効にならないです！
それでは手際よく分解していきます～。
約2時間でフレームだけになりました。そこで、各部品をチェック！
フレームの曲がりを見て、自分の盾になってくれたＲＺに感謝の気持ちが湧きました。
（事故の状況は時速50ｋｍ/ｈで走行中、右前方から軽自動車が飛び出し、衝突）
----------交換が必要な部品----------
フレーム
ステム
フロントフォーク
フロントフェンダー
タイヤ
ラジエター
ヘッドライト
ブレーキレバー
----------修正が必要な部品----------
アクスルシャフト
チャンバー
ステップ＆ペダル
ハンドルストッパー
ヘッドライトステー
外装一式
----------------------------------------------------------
交換部品の検証。

無事故の健康なフレーム

事故でシートレールまで曲がったフレーム
フロントフォークは、メッキ部分に定規を近づけて、ゆがみを確認しました。
タイヤにも何故か切り傷が・・・。9分以上残ってんのにぃ～。残念！
ラジエターはパックリ割れていました。
ステムのチェックは、フロントフォークを購入してからゆがみを確認します。
奇跡的にこれだけの部品を交換するだけで済みそうです。
（小物を入れると結構な数になるので省略しています）
ホイール＆ディスクの振れはありませんでした。ツイテマス♪
--------------------------------------------------------------------
修正が必要な部品
アクスルシャフトは、会社の常盤で転がしてチェックしましたが、曲がりはありませんでした。
チャンバーはＴＯＳＨ-ＴＥＣに修正をお任せしようかと思います。
ステップはボルトの交換、ペダルの歪みを叩いて修正しました。ライトステーも叩いて修正！

ストッパーは元の位置にガス溶接機を借りて溶接しなおしました。写真右側。
基本的に自分で直せるものは直していきます。
交換が必要なものは、ヤフオクでゲッツしておきました。
フレーム　　　　秘密。笑
フロントフォーク　　　 8000円
タイヤ　　　　　10000円
ラジエターなど　　予備を使用

先ずはフロントフォークをＯＨしました～♪

インナーチューブが欲しいがために、フォークを購入！
スプリングやインナーロッドは、状態の良いものを選んで組み付けました！
この際、ホンダのフォークオイルが無かったので、ヤマハの１０番を入れました。
ホンダとヤマハでは、微妙に粘度が違いますよ～。
粘度とは関係ないのですが今回は、油面を3ｍｍ上げてみました。
また、メーターギアが入るように、左のインナーチューブを加工しました。
ホイールセンターまでが、30ｍｍです。
メーターギアが、31.5ｍｍです。
31.5-30＝1.5ｍｍ
なので、インナーチューブを1.5ｍｍ追い込みました。
メーターギアを1.5ｍｍ追い込む加工は無理があります。
実際にやってもらったんですが、限界は1ｍｍでしょう！
これでメーターギアが頭の中で装着可能となったわけですが、
メーターギア側の余計な出っ張りや、干渉する部分も現物あわせで削ります。
一番大切なのは、真ん中の圧入されている鉄カラー部分がアウターと接することだと思います。
メーターギア自体、アルミの鋳物ですから、強度はあまり重要視しませんでした。

仮組み時に前から見た図
ヤスリ片手に何度も仮組みしては取り外しして合わせていきます。
結構ギリギリですが、ケーブルにはあまりストレスをかけることなく取り付けられました。
そんなこんなで、今回の事故でパワーアップしてしまった感のあるＲＺ君・・・。汗

ＲＺの復活です！！　　゜゜゜゜゜-y(´Д｀)。o0○ ﾌﾟﾊｧｰ
７月２日に復活作業が終了しました。
以前のＲＺと違う部分は以下になります。
フレームは完全にノーマル
スピードメータが動くようになった。
フロントフォークのメタル・シール・オイルの交換
基本的な仕様は、以前のままです。
ここから、また新しい形でＲＺとの付き合いが始まっていくのでしょう！！

2006/12.16

静岡県沼津市MAX　SPEEDにて
測定環境
○天候　晴れ　○室温　19℃　○湿度　44％　○気圧　1009hPa

最大出力　53.8PS　　トルク　4.07kg-m
太い線が馬力曲線で目盛りは左（0～60）、細い線がトルク曲線で目盛りは右（1～4.5）
一番下の目盛りは　RPM×1000（2～11）になります。
RZ初期型仕様（エンジンOH後、走行820ｋｍ）
ピストン　0.25O/S
シリンダーヘッド　ノーマル
キャブ　TMX30
ポート加工　なし
リードバルブ　ノーマル
プラグ　ノーマル
チャンバー　トシテッククロスチャンバー
インテークチャンバー　なし
ガソリン　レギュラー
オイル　ヤマハ赤缶
ギアオイル　モチュールトランスオイル

結果を見て思ったのは、感覚的なパワーの出方とほぼ同じということ!!(　ﾟ∀ﾟ)=33
初期型独特のドッカンパワー炸裂！といった感じですね。
本来、こういうパワーカーブって良くないのかも知れないけど、初期型らしくて僕は好きです。
ストック状態で、45馬力、トルクは6キロ（ホント？）
とは言っても、フリクションロスがあるので10％上乗せで
約・・・５９馬力位にしましょうね。（見栄っ張り～）
トシテックのクロスチャンバー＋TMX30で約15馬力アップ!!?
とりあえず、この曲線をとしゆきさんに見てもらおう！！ってことで。

2007/10.25

測定環境
○天候　晴れ　○室温　23℃　○湿度　52％　○気圧　1008hPa

馬力とトルクの関係
最大出力　54.3PS　　トルク　4.3kg-m
RZ初期型仕様（エンジンOH後、走行2100ｋｍ）
ピストン　0.25O/S
シリンダーヘッド　ノーマル
キャブ　TMX30
ポート加工　なし
リードバルブ　RZ350R用（金属バルブ）
マニホールド　RZ350R用
プラグ　ノーマル
チャンバー　トシテッククロスチャンバー
インテークチャンバー　RZ350R用バランスパイプ
ガソリン　レギュラー
オイル　ヤマハ赤缶
ギアオイル　モチュールトランスオイル

R/Vを変えて体感的にだいぶよくなっていたので、かなり期待して望みました。
前回のパワーチェックよりも6000～7000rpmのトルクの谷が穏やかになりました。
前回からの変更点はオレンジ色に着色したリードバルブ周りのみなので、
「350Rリードバルブを入れるとトルクの谷が穏やかになる。」
ということが分かりました。

RZ350R　R/V挿入

初期型エンジンのチューニングって、あまりポピュラーではないですよね・・・。
「初期型の車体には、初期型エンジン」
という、僕の固い信念というか、意地みたいなものが、350Ｒリードバルブ挿入加工の決心をつけました。
RZ-Rのチューニングでは、1KTリードバルブの挿入が一番知られていると思います。
まぁ初期型でレースをする訳ではないので、極端に大きく無くていい。腹八分目って感じでしょうか。笑
僕のRZエンジンチューンの課題は、「壊れにくい」が基本ですので、それを見失わないようにしています。
初期型と350Rに共通していることは、バルブが金属ということ。
1KTのノーマルは樹脂のリードバルブですが、やっぱりストリートで使用していく上で、耐久性が高いもののほうが良い。
欠けたり割れたりしないと思いますが、もしも割れた時には即シリンダー・・・・少し不安なんですよね・・・。
耐久性を無視したパワーアップは僕のエンジンには必要ない！と、割り切って見たものの、樹脂バルブにも魅力は感じます。
バンシーのバルブは樹脂なので、後にそちらも試して見ようと思います。・・・・矛盾してる・・・汗
それでは、比較してみます。

二つを並べてみると、こうも違うものかと驚いてしまいます。
大きさの他にパッと見て気がつくのは、手前側の形状の違い。350RはＵ字になってますね。
また、ストッパーにも穴が開いているので、バルブが穴なしストッパーに比べ、抵抗無く当たることが出来ます。
団扇をテーブルに叩きつけると、当たる寸前で宙に浮くような抵抗を感じると思います。
で、団扇の紙を剥がして骨だけにすると、なんの抵抗も無くテーブルに当たります。
団扇をストッパーとして考えると、リードバルブに起こっていることに関連つけられるような気がします。
頭の中では、ここでもレスポンスは上がるのではないでしょうか？体感できるかは不明ですが。。。汗
さてさて、早速寸法を測ってみましょう♪
350Ｒのリードバルブ・・・外幅51ｍｍ
初期型のポート・・・内幅45ｍｍ　　（壁厚み・・・約5ｍｍ）
三角の頂点は、両者とも40ｍｍでした。
上下ストッパーは350Ｒのマニュアルに沿って10.5ｍｍにクリアランスを調整した状態で、吸気上下の壁にはギリギリ当たりません。
要するに、深さ40ｍｍまで左右壁を3ｍｍづつ削り込めば挿入可能ということになります。
広げることが出来ればＯＫということになりますが・・・余裕が2ｍｍしか出来ないことになります。
シリンダーボディはアルミの鋳物なので、先天性の巣が・・・心配なところ。
まぁ気にしていたら始まらないので、早速シリンダーにケガキを入れて、ルーターで削っていきます。
大まかな削りで①シリンダーにつき、二時間くらいかかります。
で、作業も終了に差し掛かったところで・・・・。

言わんこっちゃない・・・・。連続四時間近く削り続けて、集中力が切れてしまったのか
やってしまいました・・・(/-＼*)ｳｩ…5分くらい放心状態でした。
で、どうしたかというと・・・ＳＡＯさんに電話で相談。
快く相談に乗ってくれて決まったのは肉盛り修正。
次の日にはシリンダーを発送し、1週間くらいで帰宅しました。
帰宅したシリンダーを、最終調整。
バルブ/ストッパー固定用のプラスネジの逃げを作って、表面の塗料を綺麗にはがしていたところ・・・・。
今度は、下の壁に巣を発見・・・というか巣を発掘してしまいました。
壁の外まで貫通していないとは信じながらのカラーチェック。
マウスを画像の上に乗せてください。

がびーん！
かすかに赤く出ているのが分かると思います。
ここで10分放心状態。またもや、ＳＡＯさんに修正をお願いすることにしました。
で、かえってきましたよ。350Ｒリードバルブ挿入可能な初期型シリンダー！ムフフ。
レーサーでシリンダーの組み付けは慣れてきたからこそ、慎重に作業します。
慣れってのは、怖いですからね。
エンジンを触る時は一人でラジオも聴かずに慎重にゆっくり作業してます。

排気ポートを拡大した図です。
チャンバーのフランジがポートよりも大きいため、フランジに合わせ拡大しています。
タイミングの変更はしていません。

ピストンリング・ピストンピン＆ベアリングに2ストオイルを注し、
丁寧に組み込んでいきます。
スタッドボルトは結構錆びてしまうことが多いです。
ネジ部にはスレッドコンパウンドを・・・
ネジ部以外はサビ止めもかねてグリス塗っています。

シリンダー装着完了！
作業が終了したら、吸気ポートにはウエス
などを詰めて異物が入らないようにしておきましょう。

一次圧縮UP

今回行ったクランクケースの加工は、肉盛り＆シリンダー合い面の段差取りです。
加工を行う効果として挙げられるのは
ケース肉盛り・・・・・・・・・・・「一次圧縮比を上げる」
シリンダー合い面の段差取り・・・「混合気の流れをスムースにする」
RZのチューニングの定番だからとは言っても、原理を知らなければ何の意味もありません。
僕も今回のチューニングをする前に、このチューニングの意味を自分なりに消化しました。
言葉足らずかもしれませんが説明します。
う～んほぼ全工程を書いていかないと・・・・爆汗
先ずは一次圧縮アップについてです。
・・・混合気の入り口、リードバルブはいつ開くのか・・・
クランクが回転し、シリンダー内のピストンが移動し、
一番高いところ（上死点）に達した所で、リードバルブは閉じます。
ってことは・・・
ピストンヘッドが吸気・掃気ポート上側を過ぎた地点からシリンダー上死点を目指す間、
クランク室は負圧状態となってリードバルブが開き、混合気がクランク室に送り込まれます。
燃焼室の爆発によって押し下げられたピストンによって、クランク室の混合気は圧縮されます。
この圧縮が一次圧縮です。
クランク室に入っている混合気は圧縮されて逃げ場を探しますが、
一方向にしか撓らないリードバルブは逆支弁の働きをし、クランク室を密室状態にします。
リードバルブは大変ですねぇ。
負圧で吸われて開いたと思ったら今度は圧縮で押し付けられるんですから・・・。
で、ピストンが下がり掃気ポートが開くと、圧縮された混合気はクランク室から燃焼室へと移動します。
この時、すでに排気ポートは開いており、燃焼ガスはチャンバーへと排気されます。
一次圧縮を上げてあげる理由として、掃気ポートが開いた瞬間に燃焼室へと多くの混合気を送ってあげるということだと思います。
シリンダーの各ポート高さを見ると排気ポートが開いている間に掃気ポートが開いていますね。
ってことは・・・
燃焼ガスと一緒に混合気も排気ポートから逃げてしまうのではないのでしょうか??
ここでチャンバーの形状（排圧）が影響してきます。
単純に考えると、テールパイプが細ければ排圧は上がり、太ければ排圧は下がります。
排圧が高すぎると、温度の高い燃焼ガスがシリンダーから出ることが出来ず、シリンダー・ピストンの温度上昇＝トラブルの原因になるようです。逆に排圧が低いと混合気が燃焼せずに排気ポートから出て行ってしまう・・・・。
チャンバーというのは本当に作るのが大変みたいですね。
まさにエンジニアのお仕事って感じですね～。
おお！！！！！！話題がずれてきました。
クランク室内にパテ盛りを施す事によって、クランク室内の容積を少なくして圧縮を上げるんですね。
ヘッド面研では、ヘッドを削って容積を増やしていますが、ケースでは逆になるということですね。
「1次圧縮アップ」
肉盛り可能な箇所は
①定番化しつつある掃気通路（下の写真参照）
②リードバルブストッパー上下の隙間です。
-----------------------------SAM師匠より。--------------------------
（またまたお世話になってます。爆）
この加工を行えば、定期的なメンテは必ず必要になってきます。
「アルミ」と「デプコン（アルミパテ）」は熱膨張係数が違います。
よって、熱が加わると剥がれてきたり、クラックが入ったりします。
TZ250でも同様の加工をケースに行いますが、
クラックの有無に関係なく、半シーズンで剥離し、再施工します。
このようなチューニングを待ち乗りバイクには・・・・あまりお勧めはしません。
もしも行うのであれば、リードバルブストッパー上下への肉盛りです。
ここなら、リードバルブアッシーさえ外せばチェックできます。
また、掃気通路のように混合気の流れに晒されない部分ですので、
こちらのほうが、レース界では定番です。
ただし、下地処理はルーターで彫る等確実に行ってください。
また、クランクベアリング冷却用のオイル補給穴はふさがない方がいいですよ。
一次圧縮を上げすぎても駄目です。エンジンは全体のバランスが大事です。
上げすぎると、圧縮抵抗（ポンプロス）が発生してしまい、パワーダウンに繋がります。
----------------------------頑張って下さい。--------------------------
とのことでした。
う～ん、僕はもうやってしまった後だったので・・・
これから加工をしてみようという方は参考になさって下さい。

肉盛りする部分はルーターで慣らしておきます。
塗装する際にヤスリで表面を慣らして密着性を上げるのと同じ。
肉盛り用のアルミパテ（デプコン）は、液状タイプと粘土タイプがありますが。。。今回は液状タイプにしました。なんとなく、粘土タイプは信用できなかったんでやめました。
話を聞くと、どちらでも関係ないようです。（熱膨張の関係で）（逆にパテタイプの方が、整形が楽なので良いです。）
1個で足りると思ったのですが、足りませんでした。汗
購入するなら、もう少し量の多いものの方が安く上がりますよ。
盛る面はアセトンなどで確実に脱脂しておきましょう。

パテを盛って、ルーターで整形します。
写真は整形した図です。
クランクへの給油穴は再度あけました。
給油穴は上にもあるとおり、クランクベアリングの冷却にも使用されます。
いくら圧縮を上げたいからとって、ここを塞ぐのはチョット心臓に良くありません。
やはり、O・A氏の話は聞いていてためになることばかりです。
ケース合い面の段差とりも行いました。

シリンダー側に光明丹を付けてケースと合わせます。
付いていない部分が段差です。
1～2ｍｍ前後段差がありますね。ここはシリンダー側
にあわせて削っていきます。
シリンダーをケースと合わせる際、
初期型にはダウエルピンが入っていないので、
スタッドボルトを植え込み、シリンダーを合わせます。
めんどくさいからといって、スタッドを植え込まないと、
逆に削って段差が出来てしまうかもしれません。
ヘッドも組んで作業するともっと良いですね！！

ケース上側のみシリンダーと合わせ、下からのぞいた図です
掃気通路に段差があります。今回はそこも削りました。
どうなるんでしょうね～。凄く楽しみです。
勿論、ここまで削ったのですから、シリンダーベースガスケットの加工は必要です。
シリンダーの合い面に合わせ、削った分だけガスケットも広げます
ガスケットがはみ出ていたら、段差をなくした意味が無いので忘れずに行いましょう。

ラジエター変更

エンジンＯ/Ｈから2年目の夏、箱根へ走りに行ったときです。
外気温は30度を超える炎天下の中、国道を60キロで走行していて数回の信号待ちで90度を超えてしまいました。
適正温度は50度～55度で、測定するのはラジエターで冷却される前の温度です。
＝冷却水温度を管理するには、ヘッド～ラジエター入り口までの間に水温センサーを取り付けなくてはいけません。
武川やデイトナからジョイントの部品が購入できます。2000～3000円です。
ワインディング中も70度～75度で安定・・・。
そう、ノーマルのラジエターでは冷却が追いつかなくなってしまったのです。
そこで、ラジエターを取り外し、内部をアルカリ洗浄剤を使って処理・・・。
ゲロゲロのスラッジが勢い良く出てきました。これは効果があるだろ～って思いながら走行してみると５度くらい水温が低下しましたが、やはり水温は高い状態といえます。
20年物のラジエターにこれ以上求めても酷かな・・・。と、思いまして。。。

ＳＡＭさんのところで作成していただきました。
ベースはＮＳＲ250Ｒのラウンドタイプです。シングルコアですが、サイド部分に仕切り板を入れ、
ラジエター内の滞留時間が長くなるようにしてもらいました。
また、横の出っ張りはシュラウドの効果を狙っているのと、風の流れを考えて作ってくれました～。
冷却効果は測ったかのようにピッタリ♪
夏の街中では70度まであがってしまいましたが、富士山スカイラインでは55度位までしかあがりません。
これで水温に対する熱対策ができました。
もちろん、外気温が下がってきましたらカバーを取り付けて水温の調整をします。
ストリート走行ですからＰＰ板とかできれいに作ってあげてタイラップで固定してあげます。
ガムテープもいいですが、物によっては糊がフィン部分に張り付いてしまい、見た目はもちろん、冷却性能も落ちてしまいます。

メンテナンス

僕はバイクの掃除が一番のメンテナンスだと思っています。
掃除していると、沢山の部品を目で見たり、手で触るわけで、変わったことがあれば気づくことが出来るんだと思います。
僕が乗っているRZ達は、足回りをカスタムした車両。
カスタムパーツを作っていく時には、素材選びがとても重要になってきます。
もしも、ベアリングレースをアルミで作ったらどうなるでしょうか??
すぐに段付磨耗を起こして、正常に動作しなくしてしまいます。
純正部品ならば、用途によって素材を使い分けたり、焼きを入れて強くしたりしていますね。
RZシリーズも、もう20年選手。
組まれている部品たちはそろそろ疲れが出てきているはずです。
ちなみに、素材がステンレスでも磨耗していきます。
掃除している時に、「あの部品が邪魔で手がとどかない」ってたまにありますよね。
このときに、一つ一つ外していく部品、ネジを回して・カプラーを外して・・・
この段階で、ネジのかじりや、工具のかかり具合、カプラーの圧入具合、電線の痛み具合、ハーネスの取り回しその部品の汚れ具合・・・などなど。
このときに新しいネジにしたり、雌ネジをタップで清掃したり、カプラーに再圧入したり、取り回しを変えたり。一つの整備が沢山の整備になっていきますよね。
僕はこの繰り返しなんだと思います。
ここは汚れやすいからたまには見ようかな～
逆に、汚れを見やすくするのも一つの手だと思います。
初期型のスイングアームはバフ掛けしていますが、これでかなり助けられたことがあります。
車体が組みあがり、バフをかけた部分が少し曇ってきました。
「お～来た来たぁ！磨いたるぞ～～」
と、バフバフしていたら、チェーン引きのロックナットが一つ無いんです
「・・・・・・・・あえェ・・・・・・・・」
チェーンをクリーナーで掃除、オイルを給油して余分なオイルはふき取ってひとっ走り。
スイングアームにほくろが沢山、ホイールにもほくろが沢山・・・。
タイヤにも放射状にオイルの流れた痕があります。
タイヤにも放射状にオイルの流れた痕があります。
「・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・」
転んでしまいますね～～。汗
ひたすらお掃除していると、おのずと部品管理が出来てくるような気がしませんか？
それが自分の中のサービスマニュアルになっていくような気がします。
僕にとって、RZ・RZRは大切な宝物であって、命を任せられるよき相棒だと思います。
自分で一から組み立てて、全てのボルトを自分の手で締めていく。根気と時間の要る作業ですが、とても大事だと思います。
自分で組み立てたことで、不安な部分があれば時間を割いて整備するようにもなりました。実際、バイクを触り始めた高校時代には、よくネジ山を潰してしまうことが多かったですが、考えてみると最近はそんなことめったになくなってきましたね。
よく、友人に「スゴイね～」と言われますが、これがバイクの好きな僕にとっての当たり前です。
走りに行けば、車体に不満を持つこともありますが、それはキチンと組まれているのか。
「そんなの・・・俺手付けてないからワカンネ～」
それがもしも他人によってカスタムされた車両だとしたら、なにか起きているのかもしれません。
逆に、全ての消耗パーツを新品にしようとしたら、莫大な金額が掛かってしまうのも事実です。
そんな時は自分の中で妥協する点、妥協してはいけない点をハッキリしておいたほうがいいと僕は思います。（僕のストライクゾーンは広めですが。爆）
最近は、「こうすれば動きやすくなるかぁ・・・作ろうかな。」みたいなことも普通に考えるようになって来ました。（危）
僕のRZは、自分の手で組み立てたので、何処がどうなっているのか頭の中で理解しているつもりでいるし、レーサーを走らせるようになったことで、待ち乗りバイクでも妥協してはいけない点はトコトン整備しないとならないな。と、思うようになりました。
それもこれも、レーサーTZ250を走らせるSAMさんの整備工場に足を運んだり話を聞き込んだりしているからかなと。
カスタム車両の作成ですが、それによってバイクに対する基本的な考え・理解の仕方が大きく変わりました。
スカッと晴れた休日
自分の整備したフロントフォーク、自分で交換したホイールベアリング
自分でバフ掛けしたスイングアーム、自分で加工したバックステップに足を乗せて。。。。
いやぁ～考えただけで心がうきうきしてきます。
はたからみればただのバイク馬鹿かもしれませんが、僕はそれでいいと思っています。
自己満足ですからね。オートバイは。
若造が生意気ですが、皆さんもたまにはお掃除してみて下さいね。
視点をいつもとずらしてみると、きっと新しい発見（問題!?）がっ！？あるかも？ですね。

シリンダーメンテ

エンジンOH後、約900キロ走ったシリンダー＆ピストン。
初期型エンジンは初めてのフルOHでしたが大きなトラブルもなく、走ることが出来ました。
で、やっぱ気になるのは磨耗具合・・・。
RZ-Rのピストンや一次圧縮加工のその後が気になったのでメンテします。

ヘッドはこのくすぶり様で御座います
セッティングに問題ありですね・・・。ま、濃い目で乗ってたので仕方ないかっ！開き直るっ！
先ずはシリンダーの当たり・・・
（写真は、撮影後に明るさをプラスして、あたっている部分を目立たせています）

パッと見では、カナリやられていますねェ・・・。
でも、光の加減をずらすと、うっすらクロスハッチがまだ見える状態でした。
で、ピストンはというと・・・。


い、意外と普通なのかよっ!!（三村風に）
左右とも、似たような状態だったので、1気筒分の写真で～す。容量抑えないと
吸気の両サイド下部にチョット強い当たりが出てますね。
今回の結果は、僕にとって大きな収穫になりました。その理由は、
ボーリング時に、通常0.06～0.065mmのピストンクリアランスを0.05mm狙いで行ったからです。
加工先のＳＡＯさんでは、「どうなるか分からないけど、慣らしはシッカリしてください」とのことだったので、
今回は200キロ5000RPM以下で慣らしを行いました。ええ、ストレス溜まりましたよよよ。
でも、焼きつかずに900キロ走って、新たにクロスハッチを入れれば・・・・。
ピストンクリアランスの狭い時間に長く乗ることが出来る＝素晴らしいことなのです。
ちなみに、今回のピストンクリアランスは、左右ともに0.06ｍｍ。納入時は0.05ｍｍだったので、0.01ｍｍの磨耗。
ピストン・シリンダーのどちらかがどれだけ磨耗したかは不明ですが、これも確実にデーターになります。
う～ん・・・リング合い口隙間がチョット標準値外れですね。
リングに関しては、次回のメンテまで磨耗進行具合の様子を見てみましょう。限度はマダマダ先なので。
ここで重要なのは、測るポイントをシッカリとメモしておくことです。
マニュアル通りにピストンの位置やゲージ挿入箇所、リング挿入深さを設定して行ったら、
個々に数字にして残しておいた方が、次回の計測と同じ条件で比べることが出来ますね。

クランクメンテ


こうすると、作業しやすいですよ。
リアメンテナンススタンド必須です。（貫通シャフトタイプもしくはスタンドフックタイプ）
どうせ腰上を分解するのならば、大端ピンの抜け具合を調べておきましょう。
このクランクは、クランクベアリング・コンロッド等、交換できる部品は全て交換、芯だし・強化済みです。
って何故かプライマリギア側が開いてます。
よく言われるのは、フライホイール側なのですが・・・様子を見ましょう。
クランク室清掃・センターシール点検
RZシリーズのクランクセンターシールはラビリンスシールという非接触型シールが使われています。
素材はアルミ。摩擦や燃焼熱で膨張するから、走っているときは微妙に違うのかなぁ。でもケースもアルミだからいいのか!??欝
で、走行中、何らかの原因で異物がクランク室に侵入・・・。
そしてセンターシールの小さな隙間に入り込んでしまうと面に傷が付き、シールを痛めてしまいます。
工業用に良く使われるラビリンスシールのクリアランスが0.05ｍｍです。（RZは分かりません）
そこの隙間に混合ガスが入り、半密閉状態になります。
密閉されていなくても、一次圧縮されている間シールできれば良いのです。＝あの幅がその理由かと思われ・・・ます。汗
シールを痛めてしまうと一次圧縮時に隣のクランク室に混合気が流れてしまい、パワーロスしてしまいます。
簡単なシール不良の判断は、アイドリング時に片方の排気を手で止めてアイドリングが下がれば良好、変化なしは駄目。
腰上を整備したことがある人、クランク室の底に未燃ガスが溜まっていたりしませんでしたか？
実際、僕のは溜まっていました。どす黒いスラッジが・・・。
未燃ガスがあると、キャブセッティングにも影響が出てきます。
混合気の通路上にあるクランク室ですから、未燃ガスがなくなるまでセッティングは濃く出るのは当然です。
「コレじゃあ濃いなぁ・・・」
と、思いメインジェットを絞る・・・。絞る・・・。
セッティングが出ないからノーマルキャブに戻して、エアクリもつけて、純正のセッティングに戻す。
まだ濃い・・・。と、迷宮入りに・・・最悪焼き付いてしまいます。
勿論、未燃ガス分は絞って走ればなくなりますが、スラッジは飛びません。
もしも、迷宮に入りそうになったら、シリンダーの点検もかねてクランクの洗浄をしてみてはいかがでしょうか。
RZ・RZ-R共にエンジンを車載したままシリンダーを外すことができます。
慣れてしまえば、そこまで苦にならない作業ですよ～。

1.混合ガスを作り、クランク室に注ぐ。
2.キックを手でゆっくり降ろし、回転させる。
（コンロッドが暴れるので手で支えながら）
3.混合ガスを抜く（右写真参照）
4.綺麗になるまで繰り返す。
5.センターシール抜けチェック
・混合ガスを片方のクランク室に注ぐ。
・10分ほど置いてみる。
もう片方の部屋に混合ガスがあるか確認。
（火気厳禁）
油面が左右均等になっていたら駄目。
少し溜まっている程度ならOK。
（具体的な数字が言えなくてすみません）

適当な油注しにホースをつけて混合ガスを抜く。
抜く箇所は、クランク室底の部分を狙う
（なるべくスラッジを吸い出したい為）
最後の一吸いは、勢い良く吸ってあげる
（なるべくスラッジを吸い出したい為）
作業が終了したら、2ストオイルを大端ベアリング・クランクベアリング給油穴へ10滴位落とす。
ゆっくりとクランクを回してオイルを馴染ませる。
とりあえず、今回は5cc/10分程の漏れだったのでOKとします。
10分で測るように決めておけば、次回の結果とも比較できますよね！
ってことで、結構綺麗になりました。テンション上がっちゃいますね～～。笑
仕上げは、綺麗なウエスをクランクウェブ間に軽く押し込んで、吸い切れなかったガスを吸収させて終了っす！
ケースをばらしてクランクを組みなおす作業は、なるべく少なくした方が、クランクもクランクケースも長持ちします。
今回行った作業を定期的に行うことによってクランクベアリング破損も多少防ぐことが出来る・・・と、思われます。
暇でやることがない・・・w。エンジン壊したくない。という人は、やってみてはいかがでしょうか？
僕は、一年に一回はやっておいて損はないとおもいました。
直キャブ・パワフィル仕様（僕も含め）の方はお勧めしたいメンテナンスですね。