良く見ると後シリンダーヘッドカバーの後端からのオイル漏れと判明、そのオイルが真下のミッションカバーに溜まっていた、さっそくタンクを外しヘッドカバーのガスケットを調べると画像のように
パリパリになり切れていた。この頃のハーレーは紙のガスケットを使っているため一番熱を持つ後シリンダーの後ろ側（排気側）が硬化して切れてオイル漏れとなる。
今度は対策品のメタルのガスケットを入れて修理完了。
車種によっても違うようだが９９年ころのツインカムあたりからハーレーの新車にもメタルのガスケットに替わっているようだ、しかし紙のガスケットでも１０数年、６万キロ位までは持つということになる、但し使用条件にもよるが個体差はあるので一概には云えない。
あと今回の教訓で長距離ツーリングの時に余裕があればパーツクリーナーを１本持って行くと今度のような場合役にたつと感じた。
止めた状態で車体を左右に揺すると前、下のジョイントの部分にガタがある、外してみるとピロボールのアウター部分のカシメが緩くなって外れはしないが５ミリほど移動する。
写真は左がガタの出た古いもの、右の新品に比べるとアウター部分がわずかに飛び出ているのがわかる。
以前、他の車両でネジ山の部分で折れたという話は聞いたことがある、このようなガタが出たというのは初めてだ。
こればかりはグリス注入をこまめにしていても防げれない。
BMWは以前にも記したがバッテリー管理をしっかりしておかないといろんなトラブルが起きる。
国内向けには電波法の関係でイモビライザ―は付いていないのでメインスイッチOFFでバッテリーからの電流は時計のみの僅かしか流れていない、しかしイモビライザ―付きはセットされた状態だとかなりの電流が流れていて１週間もしないうちにバッテリーがカラになってしまう。コンピューターを使っているモデルをこの状態で他の車両からブースターケーブルでエンジン始動をするといろいろと影響が出るようだ、このオーナーもブースター始動をしてからイモビの設定が狂ってしまいセルモーターが回らなくなってしまったと言う。幸い英文のイモビライザーの取り扱い説明書があったので日本語に訳してもらいそれを見ながら再設定し直したら元通り始動出来るようになった。微弱電流で常に充電する充電器があるのでそれを勧めておいた。
観念してサイドカーを外し順番にバラしていき一部特工を作ったりして何とか修理完了。
入庫してから２ヶ月程かかってしまった。
この車は以前ヘッドカバーまわりからオイル漏れがあったのでカバーまわりのガスケット一式を替えたが今度はシリンダーベースあたりから漏っているみたいだ。
ＲＴサイドカーなのでカウル一式とタンクを外しサイドカーのボディを下ろしてから作業にとりかかる。
サイドカー付き、フルカウルと熱の影響をうけやすい上に走行距離も７万キロと多く他の１１００シリーズの修理の先例になりそうだ、この車はこれ以外にも電気回りのトラブルでＩ・Ｇコイルを替えている。
その他細かいトラブルはあるもののサイドカー付きで７万キロ以上も走っているわりにはこの程度の故障でＲ１００シリーズより丈夫かもしれない、クラッチもまだ一回も替えていない。
ただひとつの泣き所はサイドカー付きとフルカウルのついているところ、Ｒ１１００Ｒあたりならもっと整備しやすいのかと思われる。
チェンジカムを送るツメをカムに押さえつけているスプリングが折れたときの症状、こうなるとバラさない限りギヤを入れ替える事はできない、重力でツメがカムから離れる構造になっているから。
２速あたりで折れたならばいいが４とか５速で折れてしまうとスタートできなくなってしまう。
どうしてもギヤ位置を移動したい時は車体を裏返してギヤを２速あたりまで移動させればいい、とはいうもののクレーン等があり吊って逆さまにできるならともかく普通に裏返してというのでは車体のダメージが多きすぎるかも。
それでもまだ重いというのでもう一度各部を点検、この車は後付けのリバースギヤをつけているのでプッシュロッドが３段になっていてこれも影響しているかもしれない、S45Cで１本物のロッドを作り直す。
ダイヤフラムスプリングのふくらみ具合を見るとややふくらんでいる、取り付け穴は一番凹む位置だ。
クラッチの重さはこのダイヤフラムスプリングが平面になった時が一番軽くなる。
プレッシャーカバーを調べると写真のようにスプリングの当たる部分がかなり段付きで減っている、これを社外品のカバーと交換、純正品だとスプリングの位置決めの突起が３ヶ所ありこれにスプリングが乗りあがるようになり余計おもくなるようだ。以上の２点の変更である程度軽くなりオーナーも納得している。（写真は上が純正で段付き摩耗している物下は社外品の新品のカバー）
旧年式のGL1500に見られる症状で故障とは云えないかも知れない事。
ソロバイクの状態の時に転倒時にエンジンを自動的にストップさせるバンクアングルセンサーというのがうしろのトップケースの下に付いていて、路面の凸凹等で敏感に反応してしまいエンストを繰り返してしまうという。
対策品が出ているらしく新しい年式のものにはこのような症状はないようだ、対策品に交換すればいいのだがサイドカーならば転倒するという事もあまり無いので直結するようにした、写真のようにシートを外し緑のカプラを抜きその内の２本を直結する、色は緑の線と赤／白の線、白の線はそのままにしておく。
これによりバンクアングルセンサーは働かなくなり不意にエンストする事が無くなる。
10年近くするとほとんどのはシールゴムの交換をしなくてはならない。
このR100RSは2度目なのかはじめからこのように組まれておたのかわからないがヘッドガスケットが裏返しについていた。どちら向きでもつくのだがプッシュロッドの穴の部分がわずかにずれてしまい写真のようにロッドの表面にキズがついていた。このRSはタンクやカウルの塗装面にもつやがなく全体にくたびれた感じ。20年以上すぎているBMWの方がしっかりしている。
この年代のBMには他にもつやがなく全塗装をし直したR100RSもあった。
そのうちもっとひどくなり異常な時の方が多くなった。左側のプライマリーケースを外しピニオンギヤと一体になっているワンウェイクラッチを交換する。手で回るほど滑っているわけではないがビックツインを回すのには滑りが出るようだ。ハーレーはエンジン始動の時大電流が必要になりちょっと弱っているバッテリーだとセルモーターが思うようにまわらない。
最近私の古いハーレーに純正のMFバッテリーをつけてみた。今までは新しいバッテリーでも2週間も放置するとセルの回りが悪かったがこのMFバッテリーは非常に具合が良い、ビックツインを軽々と回す。
タイヤの山が残っていてもある程度の期間を過ぎたらタイヤは交換したい。それからチューブレスバルブ
も古くなるとゴムの部分に亀裂がはいってエアーもれを起こすのでよく調べたうえで交換する。
最近始まった窒素ガスをタイヤに充填することはアルミホイールの腐食防止には効果的だと思う。
はじめエアーエレメントがつまっているのかと思い調べてみたが異常なし、それではと調べてみるとやはりフューエルフィルターの詰まり。K100のフューエルフィルターはガソリンタンクの中にあり見落としがちになるが定期的な交換が必要。写真の下側のフィルターは目詰まりを起こしたフィルターを半分に切ったもの。
車庫へしまう前にガソリンタンクのコックからガソリンをすべて抜いたのだが完全に抜けきれずに残っていた古いガソリンが腐ってタンクに穴を明けてしまった。
結局中古のタンクを探して取り替えた。この車はガソリンタンクが腐って穴があいたのは二度目だとの事。
ガソリンスタンドにも問題があるのかも？
キャブレターのスターター（チョーク）通路のガスケットが長年の使用で縮んでしまいそこからエアーを吸っていた。この部分のスクリューはネジロックが効いているため気をつけてゆるめないと折れてしまう。
M4のサラネジなので折れると大変。
折れたスプリングはミッションケースの上のカバーをはずせば見えるのだが、これが簡単に交換が出来ない。左側のプライマリー側を全部外しギヤアッシーを右側へそっくり抜かないとスプリングの交換ができない。
エンジンからリヤホイールまでの伝達経路の構造がBMWに比べるとハーレーはなんと非合理的なことか。先のリヤスプロケットにしてもＢＭＷではありえないような工作精度、何とおおらかな事かと思う。
それにしてもこの頃のBMWのメインスタンドは重かった。今の1100シリーズは重量があるにもかかわらず随分軽くスタンドを立てられる。今回はエキパイ、マフラーをはずしてフレーム側に鉄片を当て溶接、スタンド側にも肉盛りをして整形した。
